《讲述》五一特别节目第四集《跨越深蓝》
平潭海峡公铁两用大桥施工现场
第一孔梁的架设现场
直径为3.3米的钢护筒
平潭海峡公铁两用大桥是福州至平潭铁路、长乐至平潭高速公路的控制性工程。我国第一座真正意义上的公铁两用跨海大桥，也是国内到目前为止施工难度最大的公铁两用跨海桥梁。平潭海峡公铁两用大桥自福建省长乐市松下镇入海，依次经过人屿岛、长屿岛、小练岛、大练岛四个岛屿，从苏澳镇上到平潭岛。大桥全长16.3公里，铁路设计时速为200km/h，公路设计时速为100km/h。在建成通车之后，从平潭往返福州市区从原来2个多小时的车程缩短到30分钟，也使长乐、平潭与福州市区形成“半小时生活圈”。
架桥机正在架梁
正在进行大桥第一孔铁路梁的架设。大桥采用的是简支箱梁节段拼装法施工，即每一孔梁由多个节段梁拼接而成。40米的箱梁由7个节段拼装，64米的箱梁由11个节段拼装，单个节段梁长度从4.2米到6.05米不等，上宽12.2米，下宽6.4米，高度为5.5米。每个节段梁最重达到250吨，最轻160吨，拼接之后每孔梁的重量为1800吨，而最重的一孔梁重达2600吨。三月的平潭，正值春雨季，雨已经连续下了好几天。架梁的过程总是不顺利，大大小小的状况，让本来就滞后的工期进度，进展得十分缓慢。
铁路梁上宽12.2米，下宽6.4米，高5.5米
平潭位于海坛海峡和台湾海峡之间，受大陆与台湾岛之间海峡上的“穿堂风”影响，常年6级风以上的天数高达300多天。按照国家规定，六级风以上（含六级风）禁止露天起重吊装作业，这就表示大桥的有效施工时间少之又少。这为大桥建设者们带来了极大的挑战。
6、中国铁建大桥局平潭海峡公铁大桥项目总工程师樊立龙（右）在方案讨论现场
上宽为12.2米，下宽为6.4米的节段梁，误差要求控制在3毫米以内。节段梁拼接起来之后，整体误差要控制在15毫米以内。海上的阵风达到7级，这让架梁的速度变得更加缓慢。
欧世明是平潭海峡公铁两用大桥项目四分部副经理，多年的海上施工经验，让他能结合天气预报和海水的情况，判断出海上风力的大小。按照计划，明天他将和他的团队进行35号墩位承台钢吊箱的下放。
中国铁建大桥局平潭海峡公铁大桥项目项目 项目经理 纪尊众在架梁施工现场
钢吊箱是桥墩水下承台形成的模具，将钢吊箱挂在已完工的桥梁桩位上，灌注混凝土，形成承台。今天要运送的钢吊箱，长37.3米，宽17.4米，高11米、重量430吨。
每一次运送钢吊箱，在一切准备就绪之后，都要等待合适的时间窗口。平潭地处海坛海峡和台湾海峡之间，常年6级风以上的天数高达300多天。每个月能进行海上作业的时间是少之又少。最长的一次等了整整一个月。
1000吨的浮吊船吊着430吨钢吊箱由拖轮拖着在海面行驶
钢吊箱的运送，必须按照航线走，不能影响到当地渔民的养殖区，还要避开暗礁，从码头到施工现场，航线距离达到了18公里。
海上的天气，瞬息万变，在码头时候还是风平浪静，没想到一出码头，便是风雨交加。吊着430吨钢吊箱的浮吊船，能否平安到达35号承台呢？
基础施工阶段，在最初的扫海分析海底的结构时候，就发现海底大部分是没有覆盖层的裸岩，要在裸岩上打桩就相当于在石头上种树，工作的难度超乎想象。在进行打桩作业时候，打桩的锤头一个接一个的坏掉，最多的时候甚至达到了40个。根据过去的施工情况，一个施工现场在整个工期最多坏掉1、2个。建设者们从海底岩石中取出岩石芯样，进行压力测试，得出的结论让所有人的都大吃一惊，岩石的硬度高达230兆帕，相当于钢铁的硬度。这给大桥建设者们带来了前所未有的挑战。
钢吊箱正在35号桥墩位置下放
纪尊众（中国铁建大桥局平潭海峡公铁大桥项目项目经理）：“气象条件、水文条件、地质条件，我们平时建桥梁的话，如果有遇到一种特殊条件，这就是有一定的难度，这个桥梁难就难在，这三个不同的条件都叠加在一块儿了。”
工人在进行钢护筒钻孔作业
大桥2013年10月开工建设，计划于2019年4月完工。建成后，从平潭开车往返福州市区的时间，将由2个多小时缩短到30分钟，也使长乐、平潭与福州市区形成“半小时生活圈”。作为京福铁路的延伸，福平铁路的控制性工程，平潭海峡公铁两用大桥的建设，为国内跨海桥梁的建设，积攒了不可多得的经验。一万多名建设者，6年多的不懈努力，实现了跨越深蓝的梦想。
