[李克强总理在部署2015年工作时说：发展物流快递，把以互联网为载体、线上线下互动的新兴消费搞得红红火火。那么，在车辆与道路资源矛盾突出、城市交通拥堵的情况下，这个物流该如何发展？怎样才让它红火起来呢？]

　　今天我们来关注物流。物流关系到经济运行的效率。李克强总理在部署2015年工作时说：发展物流快递，把以互联网为载体、线上线下互动的新兴消费搞得红红火火。那么，在车辆与道路资源矛盾突出、城市交通拥堵的情况下，这个物流该如何发展？怎样才让它红火起来呢？成都两位货运司机的经历，或许会让我们有新的发现。

　　送货员早八点出门晚九点回 13小时才开70公里

　　每天早晨六点，位于成都双流的这家粮油企业，都异常地忙碌。作为成都粮油供应的主力，这家企业承接了成都市内几乎所有大型商超的多笔订单。负责送货的十多辆大货车，很早就排在这儿等待装车。在分装、上货、检查、签单后，它们将满载货物，运送到遍布成都大街小巷的各种商场和超市。

　　司机黄林：再加一个，夹起来了，对。

　　司机黄林六年前就开始在这里工作了。长期为成都各大商超门店送货，黄林早已对来往的路线、各店地址附近的大街小巷都非常熟悉。哪里爱堵车、几点容易堵他也很清楚。但即便如此，黄林清点着今天要送的货物，心里却还是有些着急。因为他今天要跑的几家门店都在城里，生意是出了名的好，每天都有大堆的货等着验收。如果去晚了，光是排队就得排半天，他必须争分夺秒，才能把这一车货在规定时间内送完。

　　黄林：这是一家门店，都是同一个超市同一个客户的，每天我们一个车要送很多家门店的(订)单，要跑很多趟。

　　八点二十分，粮油中心的供货车辆陆续驶上各自的目的地。但是为了避开货车进城的时间限制，黄林在上午九点之后才可以把车开进城里。紧赶慢赶，九点四十分，黄林才来到了他需要送货的第一家门店。而此时，超市收货的地方早已排满了各种送货车辆，黄林连个停车的地方都找不到。

 　　早上九点四十分 黄林才达到第一家门店 这时收货区早已经挤满了各种送货车辆

　　黄林：每天这个超市收货都是这样，供应商比较多，然后送货的车也比较多，尤其是像小供应商，车辆比较小，他们正好抢位置，我们就要等到它们，就是这些小车全部开走了，然后我们车才能倒到仓库后面去。

　　等待了一会儿之后，黄林眼瞧着暂时不可能有空位，又害怕被当作违章占道停车，只能开着车围着超市转圈子。已经绕了两三圈了，黄林还是没有等到空位。

　　黄林：最长的从早上9点，等到下午3点钟，就在这儿不停地转圈。

 　　黄林告诉记者 为了等到一个停车位可以卸货 他曾经在马路上转了六个小时圈子

　　就这样等一会儿绕一会儿，转了很久，黄林终于等到了一个空位。他赶紧见缝插针地把车停了进去，然后赶快投单取号。此时，已经是早上11点30分，黄林还没开始卸货。大大小小的货物堆放在货仓外面，各个供应商都不掩焦急，他们都必须等待验货员一一前来查看核对。

　　供应商：说效益，效益没有，他们人也累，我们的时间耽搁不起，对不对。一天原来交五六家(的货)现在交三家，悬得很。

 　　供货商们对于现在的送货效率十分不满

　　黄林好不容易才轮到空着的验货仓。把车上的货挨着搬下来之后，终于等来了验货员进行查收。下午1点15分，黄林终于顺利送完第一家门店的货物。但是因为时间已经很紧了，没来得及吃午饭，他又赶快往下一家门店赶。

　　黄林：今天还算稍微快点的了，还有一点货，赶到下一个门店交，我们现在(在)南门，要赶到东门去。不堵车的情况下要40分钟，如果像卖场的(送货)人多的话，我的今天的货交不交的话，遇到卖场的订单有效期过了，只有拉回(公司)仓库把货退掉，然后今天就只有挣不到钱了。

　　在重复了与前一家门店同样的程序后，黄林终于在下午5点半送完了车上全部的货物。但这并不意味着黄林就可以下班了。由于成都市货车进出城的时限规定，他只能等到晚上8点之后，才能将车开回城外的公司。

　　从早上8点过出发到晚上9点过才能回到公司，13个小时黄林开着货车跑了多少公里呢？他告诉我们，只有70公里。黄林的送货经历只是众多供货商的一个缩影。黄林的苦恼正成为整个城市物流供应链的烦恼。但是，同样是在成都，同样是运送货物，另一位司机老周所经历的，与黄林可以说是冰火两重天，结果完全不同。老周的货物是怎样运送的呢？咱们继续往下看。

　　一车货送共同配送中心才需要三小时 同样13小时可以送三次

　　同样是在这家粮油企业，小黄的同事，司机老周在出发时却显得不慌不忙，这倒不是因为他做了九年货运，累积了什么经验，而是因为同样一车货，老周却不需要送进城，只需要送到绕城外、离仓库大约半个多小时车程的共同配送中心就可以了。所以，只要货装好了，老周就能随时出发。
　　司机老周：以前我们从清早起来到晚上天黑，八点才能回到仓库。现在马上出发，就是三个小时之后回来可以装第二车，如果全部装(送)(共同)配送(中心)的话，可以跑三趟。

　　这天老周照旧8点20从公司仓库出发，在40分钟后,就顺利到达了绕城外的共同配送中心。因为前一天已经提前预约过，所以不需要等待，老周在办完相关手续后，就可以直接卸货。

　　司机老周：在(共同配送中心)它们这里有专业的装卸队伍，他们对交货理货各种流程都很熟悉。

　　回忆起以前的苦，老周更能感受到现在的甜。前几年，他也是每天拉着一车货进城，挨个门店去送货。自从去年5月，由直接进城送货改为共同配送以后，老周的好日子才真正来了。

　　司机老周：以前我们跑一车的话就是说不赚钱，(因为)还有个理货员加驾驶员，算下来就该300多元，光人工成本，还要加油钱加保险加入城证费用，送到一个地方，还是那么多钱。节约了理货员，又还节约了100多元，并且我可以多跑两车，比如说一车赚100元钱，我跑三车就有300多元的利润。

 　　老周给记者算了笔帐 把货送到共同配送中心后 他成本降低了 利润上升了

　　上午10:40，老周的这车货被配送中心工作人员全部录入信息平台，而这也意味着，他又可以返回仓库，继续拉下一车货物。而由大大小小的供货商送到配送中心的这些货物，分别由各家超市进行分拣。

　　某大型超市成都配送中心总经理付强：我们的操作员头戴的就是声控分拣的耳麦，它可以根据语音的提示告诉他我们的货物某一家门店需要分拣多少箱，然后他就能够把这个货物直接分拣到对应的门店去。

 　　在这家配送中心 每个操作员都配有声控分拣耳麦

　　由于全程采用信息化管理，根据系统数据的反馈，配送中心将今天每家门店需要的货物依次备齐，就可以由一辆车分别对应一家门店，一次性全部运送过去。为了提高装货的效率，配送中心也想出了更加便捷的方法。

　　某大型超市配送中心总经理陈和锋：现在我们实行了液压升降平台，以前我们都需要至少有两人去配合，或者乃至三人，一个是在车下面，有一个平移叉车进行升降，然后里面还要员工把货往里面移。现在我们只需要一名同事直接从我们的仓库把货运到我们的车厢内，这个也就是我们从效率上大概提升了有2.5倍，接近3倍。现在我们一般大概在15分钟左右可以装一台车，以前大概至少也就是要接近40分钟。

 　　由于使用了液压升降平台 原本40分钟才能装一台车现在仅需15分钟

　　货物备好后，就将由配送中心统一安排的运送车辆集中送往门店。这样不仅解决了供应商们最苦恼的长时间等待验货的问题，更直接减少了大大小小的供货车辆往返城内的次数。

　　陈和锋：像刚才我们看到车上这些商品，现在等于说，所有供应商的商品送到我们(共同配送中心)仓，由我们的车集中配送到一个店，我们从车次上来讲每天大概要节约接近150个车次进城，对于城市这种交通堵塞，包括尾气排放，这块也就是起到一个很大的作用。

　　配送中心里的供货商：现在方便多了，原来一天跑好几趟，现在同样的货两三天才跑一趟。原来送门店，现在送配送中心，门店一个成都市就有十几二十家，我们每天都要跑几趟。送这个(共同配送中心)就好多了，一次性全部配送过来，进来登记什么东西都有流程，管理上要比那边好多了，(以前)一天反正都送不了几趟，还得送很久，现在要快得多。

　　除了供应商受益，大型商超本身同样也从中获益不少。采用共同配送模式后，每家门店就不再需要直接对接大大小小的众多供应商，只需要验收配送中心集中发来的送货车辆就行了，直接减轻了送货验货环节所需要花费的巨大时间与精力。

　　某大型超市副总经理谭朝勇：虽然我们建设这一个(共同配送中心)它是需要投入上亿的资金，但是我们通过现在我们的现在的运行和测算，节省了我们配送的时间，提升我们的配送效率，节省我们的人员成本，节省我们发车这一块的成本，以及其它的装卸这块的一些成本，那么整体算下来，我们大体就是可以节省，综合成本可以节省25%到27%的成本。我们这一块的投入是值得的，快捷的物流服务才是我们一个零售企业的核心竞争力。

 　　大型超市采用共同配送模式后 综合成本也节省了25%-27%

　　2013年成都新二环高架快速路建成运行，大大提升了城市通行能力，日益完善的交通网络为物流配送提供了硬件支持。从共同配送模式中受益的不仅只有供应商和商超，因为中间环节成本降低，咱们老百姓也能从中得到实惠。

　　成都市民：莴笋要便宜些，统一包装起来的4元8角，就比外面就便宜多了。

　　成都市民：我觉得因为这里的东西我看了一下，保质期都是挺新鲜的，然后我觉得特别不错，特别放心。

　　城市共同配送中心的高效和智能，降低了物流成本，商品的价格更便宜了，老百姓当然也就得到了实惠。其实，搭建这样一个庞大的共同配送体系，并不是一蹴而就的，它需要前期大量的调研、分析、规划等等。那么，要搭建城市共同配送体系，到底需要从哪方面入手呢？

　　城市共同配送体系政策如何扶持引导成关键

　　去年8月，成都市政府办公厅出台了《关于促进城市共同配送发展的实施意见》，这也意味着成都城市配送试点工作全面启动实施。这将给相关企业带来哪些优惠与扶持呢？

　　成都市物流办协调处处长张弛：第一个就是对于试点的，尤其是配送企业，它购置的标准化的配送车辆，我们会重点对像纯电动等新能源的车辆给予重点的扶持。另外就是对它商贸企业建设共同配送中心，或者集中配送中心，我们会按照我们专项资金的管理办法的要求，给它补助或贴息的支持。另外对于商贸企业或供货商租用我们标准化仓储设施，我们会给予租金方面的支持，此外对于企业在物流现代技术运用方面的一些投入，我们会给予相应的补助。

 　　成都城市配送试点工作全面启动实施 给相关企业提供了优惠和扶持

　　正是看到了共同配送模式先天具有的优势以及政府的大力扶持，实际上，除了大型商超投建属于自己的配送中心以外，还有不少供应商也开始积极参与其中，准备从自身供应环节就开始进行共同配送。一些大型供应商和第三方物流开始利用自身的物流优势，搭建平台，让小型供应商纷纷与之合作，将货物集中在一起，统一向商超和超市供应。

　　某大型粮油配送中心负责人刘军：减少中间的环节更多地整合一些仓库和车辆的一些资源，经销商把它们的仓库和车辆整合到我们这个平台，我们跟卖场的(共同配送中心)实际上是没有冲突的，但是大家的职能实际上是一样的，共同配送以后会节约很多的成本支出。

　　张弛：在这种传统的配送模式下会带来大气污染、城市交通拥堵等等城市病的问题，我们跟德国邮政DHL合作开展了课题研究，那么我们也确定了我们的基本的工作的思路，那么就是要以我们的绕城高速，就是成都的四环路为边界先集中后共同的这样的实施步骤，我们先期是要覆盖到我们连锁零售业这个商业业态，后期我们会逐步扩展到电子商务、专业卖场、批发市场和餐饮等。

　　根据2014年国家发改委发布的最新统计数据显示，社会物流成本占DGP比率为18%，接近发达国家的一倍。物流成本居高不下的现状也引起了有关部门的重视。研究显示，物流成本每降低一个点，就能节省6000亿人民币。这些年，国家高度重视城市配送发展，2012年，商务部将包括成都在内的9个城市列为首批“现代物流技术应用和共同配送”试点城市。

　　在这一背景之下，成都也开始大力发展物流产业，一直在这方面进行着积极的探索，当前更是将现代物流列为了重点推进的五大新兴先导型服务业之一。目前，有50余家外资物流企业，中外运、中国物流、传化物流、远成物流等国内大型物流企业，全球四大航空巨头和国内十大快递企业全部入驻成都。预计到2015年，引进国际国内大型知名物流企业将超过100家，占西部主要城市总量的50%以上。

　　张弛：2010年开始，成都市政府出台了关于保障快件运输车辆在城区便捷通行的意见，那么这个意见核心的一个政策就是允许12座以下的载客汽车运送快件，这项政策在全国是比较领先的。通过近五年的实行，应该说这项政策得到了我们快件企业、电子商务企业的大力的拥护。这项政策原计划是到今年9月30日就结束，那么经过我们相关部门的会商把这个政策也延长了到了今年的年底，那么未来这项政策怎么执行，还会不会有这些优惠的政策，我们现在正在做深入的研究和论证，应该说今年之内，应该会出台。

　　办法总比困难多，新的物流模式，不仅给城市运行减了负，也给百姓生活添了彩。现在，中西部地区的许多城市都在打造开放平台和通道，着力构建新的物流通道，而创设一个国家级的物流交易平台，无疑会有利于资源的高效整合。电子商务、三农、自贸区、一路一带、互联网以及流通体制改革等等，无一不与物流密切相关。所以，打造一个高效快捷的物流体系，对国民经济运行举足轻重。在今年的两会上，关于物流的话题，也是代表和委员们关注的热点。来听听他们看法和观点。

　　如何打造高效物流体系 代表声音：物流行业标准需严格

　　王小丫：我看到您是四川代表团，从李白就说了，蜀道难难于上青天，当然四川的交通状况已经有很大的改善。对于当今形势下的四川，在一路一带的大的环境之下，有什么样好的发展机会？

　　全国人大代表罗霞：我们四川就成了一个两带的一个交汇点。 也是一个向西发展的支点，在这个过程中，我们通过中欧铁路，还有我们的中亚那个货运铁路，以及我们中亚国际转运枢纽的一个建设。就把我们成都从一个内陆的枢纽变化了一个国际化的枢纽。这样就能带动我们产品从西部到国外。

　　我国社会物流费用占GDP的比率是18%,而欧美是9%，企业物流的成本占生产成本的30%-40%，而发达国家只有10%-15%，如何提高物流效率，降低物流成本成为了摆在物流企业面前的一大难题。全国政协委员 全国工商联副主席 徐冠巨看到这组数字后感触颇深，向我(记者)表达了他的看法。
　　全国政协委员徐冠巨：所以我们看到这个数据的背后至少就是几个层面的问题，那么国家层面来说，我们的物流效率上不去，那么我们的转型升级就会碰到问题。我们国家的竞争力就会受到制约，同时在我们微观企业层面，本来企业就是非常薄的利润，被物流的费用吃掉了，所以把物流效率提上去，物流成本降下来，是非常大的一个第三利润源。

　　徐冠巨委员介绍说，过去几年国家和地方政府对物流发展也是高度重视，给予了很多资源和资本的投资，建设了一大批物流港、物流园，硬件设施逐步得到完善，但信息化水平低，运行效率差是不争的事实。

　　徐冠巨：据中国物流采购联合会统计，我们那么多的物流园，它在运营的，不到50%，然后发挥的效果比较好的比例，就是更低，同时城市物流中心它又是一个功能，那这个功能是缺失的，是没有的，那我们现在如果要把物流效率提上去，这个功能必须要补上去。所以我们现在的话就是要有目标、有计划、有标准的去建设公路港城市物流中心，与我们城市的这个功能相配套，能够匹配起来，那么然后形成一个功能。

　　全国政协委员河北阳光集团董事长韩玉臣，常年要与物流企业打交道，对于我国物流企业的发展和存在的问题，他感触颇深。

　　全国政协委员韩玉臣：我们国家的物流水平虽然发展很快，但是它的集约化程度比较低，技术手段相对还比较落后，物流的网络还没有真正的形成，支撑物流的信息平台、数据处理还不够及时。说明我们国家在物流的企业规模上，跟世界相比还有差距。

 　　韩玉臣认为 尽管我国物流水平发展很快 但是行业水平还相对较低

　　韩玉臣委员告诉我(记者)国家物流企业有上百万家，但大多是中小的物流企业，发展的规模小，散、乱是我国物流企业存在的问题。

　　韩玉臣：因为它规模小，投入没有资金，就带来了它的信息的支撑、设备的更新、人员素质提升，都带来了问题，所以瓶颈是规模化问题，是它的技术手段和它的信息化。快速发展是必然的，但是怎么解决这个问题，就需要国家从不同层面对这个行业建立标准，促使它健康而有序的发展。