时速600公里磁浮项目由中车四方股份公司牵头，前期实验阶段将建设一条长度不小于5公里的高速磁浮试验线，更研制一列高速磁浮试验列车。中车有关人士表示此次启动的磁浮交通系统，关键技术项目主要目的是攻克中高速磁浮交通系统，悬浮牵引与控制核心1信技术，形成中国自主并具有国际普遍适应性的新一代中高速磁浮交通系统核心技术体系，具备中高速磁浮交通系统和装备的完全自主华与产业化能力。

目前世界上在磁浮方面领先的是日本与德国，日本是超导磁浮，最高试验速度达到了603公里，德国采用的则是长导磁浮，最高试验时速505公里，中国上海的磁浮线路采用的就是德国技术，运营时速430公里，上海项目是目前世界上唯一一条商业应用高速磁浮项目，除了最新研发的高速磁浮列车，中低速磁浮列车已经在国内投入使用。在湖南长沙，这列红白相见的列车就频繁往返于长沙黄花机场和高铁站之间，这就是中国首条完全自主知识产权的中低速磁悬浮列车，最高时速达到100公里，这辆磁悬浮列车的运营线总长18.55公里，在离运行中中低速磁悬浮列车只有三米左右的位置检测，运行中列车的声音只有60到70分贝，相当于普通人正常说话的声音，此外  转弯半径大，爬坡能力强以及造价低都是中低速磁悬浮列车的优势。中国自主研发的这辆中低速磁悬浮列车，列车始终在轨道8毫米的位置悬浮，稳定和安全是列车运行的关键，而这则是依靠传感器磁铁以及磁悬浮控制系统来实现。目前除了长沙的磁悬浮快线外，包括成都北京等地都在就中低速磁浮列车的可能性进行研究。

昨晚（11月29日）《央视财经评论》演播室请来了中国铁道科学研究院运输及经济研究所副总工程师徐立民，还有财经评论员王冠，一起来聊一聊磁悬浮列车的到来会有怎样的变化

央评说

在《央视财经评论》的演播室里，财经评论员王冠表示非常期待磁悬浮列车，比如现在从北京到上海，那么按照高铁是4小时50分钟，坐京沪最快的高铁要压缩一半时间两个半小时这意味着从北京到上海中国的政治中心和经济中心，可以实现当天往返了，这会带来巨大的资源共享，包括重新的很多模式的对接，有着极强的想象空间，而另外一方面我们刚才谈到了房价的问题，比方说北京和上海为什么房价会居高不下，拥有的资源多，现在像京津冀协同发展，像整个长三角的这种城市带，当磁悬浮给我们打开更多的这种互联互通的想象空间之后，资源回得到更多的共享，那么包括城市的外溢效应带动效应也会更加明显。

1、关于磁轮之争，轮轨技术和磁浮技术有什么不同吗？

徐利民（中国铁道科学研究院运输及经济研究所副总工程师）：不能对立的看待两种不同的技术体系

大家都知道十几年前我们国家有个京沪高速磁浮和高速轮轨之争，这个争论当时也是引起很大的反响，回过头来十几年过去了，技术进步，运营环境高速铁路网等等这些东西都发生了很大的变化 ，当时最大的争论焦点就是觉得高速磁浮的兼容性，是完全不兼容既有铁路的，这个是非常大的焦点，时间过去了十几年我觉得可以换个视角去看待问题，关于兼容性的问题，比如说我们的高速既有的高速铁路已经建成完了还在发展，还在处于上升期，我们新的规划，八纵八横高铁的快速客运网都已经规划好了，都照着目标仍然在前进在上升期，但是就是也不排斥新型的新技术的产生，比如说在解决兼容性的问题上，我觉得这两种不同的技术体系，不能像以前一样把他非常的对立去看。

2、 磁浮技术已经成熟到一定程度了，可以来进行推广应用了吗？

徐利民（中国铁道科学研究院运输及经济研究所副总工程师）：从体系到建设运营已经完全掌握

磁浮技术实际上有两类，一类是中低速的磁浮，这套体系从建设运营到规范可以说我们都已经完全掌握了，完全具有自主知识产权，这个是公认的，高速这一块我们还在努力，但是不管高速还是低速，我们现在正式颁布的涉及的标准或者规范，从磁浮的交通工程建设到磁浮的车辆的标准，有的都已经颁布，有的已经处在征求意见稿的阶段，这个也是取得非常大的进步。

王冠（财经评论员）：要用发展的眼光看问题

就像当年我们开始时速300公里的高铁，也有很多争论，在十年前有必要吗，时速300公里，到底能给我们带来什么，到今天对于时速300公里的高铁我们已经非常习惯了，而另外一方面比如以京沪高铁为例，已经几年前就实现盈利了，当这样的速度所带来的一系列的变化，实际上包括沿线的城市带的带动，实际上算大账它的投入产出比还是非常可以预期的，但是我们也要算具体的账，比如像时速600公里这样的磁浮列车，它的定价该怎么定，高铁票、机票、磁浮火车票，他们之间彼此应该是什么关系，而另外一方面投入的主体应该是谁，当我们看到铁总的负债已经超过4万亿，去年一年光纯利息交了790亿，他们该由谁花多少钱来修，先从哪修起，谁会选择做，这可能需要更多的精算，而不是完全凭着对速度的预期和冲动。

在《央视财经评论》的演播室里，网友也表达了他们对于磁浮列车一些问题和担忧。

网友君子兰说，我是上海人，在北京工作，目前北京到上海高铁5个多小时飞机1个多小时已经非常方便了，未来如果再建设京沪磁悬浮列车这算不算重复建设，有没有必要？

徐利民（中国铁道科学研究院运输及经济研究所副总工程师）：各有各的生存空间

每一种的交通体系，无论是磁悬浮体系还是轮轨体系各自有自己的商业生存空间，比如说磁悬浮这种方式它的时速能达到600，现在已知道即将投入运营日本磁浮设计是500公里，我们前期之前沪杭设计运行速度是450公里，这个速度应该说还是有它的生存空间。

 王冠（财经评论员）：我会选择磁悬浮列车

因为我从北京飞上海包括上海飞到北京飞机基本没有准点过。我会选择磁浮的，如果它的票价跟机票一样或者略贵的话，因为我觉得京沪之间的商务出行大量的属于时间敏感性而不是价格敏感性。时间成本，我觉得大家各自对时间成本的精算是不一样的。

  3、磁悬浮列车更加适合发展中低速城市的轨道交通吗？

在《央视财经评论》的演播室里，大家关心的就是这个磁浮列车究竟该怎么样应用，在今年三月份的时候中国轨道交通装备领域的第一位工程院的院士也是中华之星高速列车的总设计师刘友梅院士，他就认为这个磁浮列车更加适合发展中低速的城市轨道交通。

刘友梅（中国工程院院士）：我不赞成中国的高速采用磁浮方式

应该是说在既有的铁路网的基础上轮轨方式的来发展，现在叫做扶贫，小康社会就是要城市化发展，要扩大城市功能要扩大城市范围，所以中低速磁浮这个交通方式，用在城市轨道交通是比较合适的。

在《央视财经评论》的演播室里，主持人张琳表示刘院士的态度特别明确，不适宜发展这种高速的城市之间的轨道交通，而是可以发展在城市里的这种轨道交通，类似于我们的地铁或者轻轨，如果那样我们目前像北京这个在建的，还有长沙的快线，最高时速也就是一百公里，可能达不到我们想要的效果。

徐利民（中国铁道科学研究院运输及经济研究所副总工程师）：这牵扯到运营能力和效率的问题

把高速的磁悬浮看一下跟轮轨的对比一下实际上两者在运营的效率方面也有很大的差异，我们就从发车间隔上来看，我们现在的发车包括京沪5分钟间隔设计3分钟，尤其是从道岔一个非常大的区别，磁浮道岔和高铁的道岔，它的转折运作原理截然不一样，高速轮轨的道岔转折时间基本上控制在三秒之内，像北京南站几百副道岔，可以高速联动很有序的控制，但磁浮设计规范里提到的时间是12秒，这个差别还是挺大。