央视网消息（焦点访谈）：应对新冠肺炎疫情，既是一场抗疫阻击战，也是一场经济保卫战。在抓好疫情防控的前提下，要大力推进重大项目的建设。这条铁路是“一带一路”倡议提出后，首条以中方为主投资建设、全线采用中国技术标准，使用中国设备并与中国铁路网直接联通的国际铁路，线路全长一千多公里。建成通车后，从中国昆明至老挝万象有望实现夕发朝至，未来还可以和泰国、马来西亚等国铁路连通，成为中南半岛腹地辐射缅甸、泰国、柬埔寨、越南等国并通向繁荣富足的道路。那么，目前这条国际铁路的建设进行得如何？

4月26日，被称为中老铁路玉溪至磨憨段中最重要的控制性工程——新平隧道历经近4年的建设，终于全线贯通。

滇南铁路建设指挥部副指挥长刘俊成说：“新平隧道是玉磨铁路的卡脖子工程，这座隧道的按期贯通，不仅化解了玉磨线的重大安全风险，也为后续桥梁架设、轨道铺设创造了条件。”

新平隧道施工方——中国中铁隧道集团有限公司，号称隧道建设的国家队，项目部的施工人员对于打隧道可以说身经百战，可是这一次的贯通为什么让他们如此激动呢？

对于隧道建设者来说有一个常识，在中国，地质条件最复杂的是西南，而西南片区中最复杂的又在云南，山河交错，悬崖绝壁，喀斯特地貌发育充分，中老铁路恰恰要穿越这片中国地质最复杂的区域。中老铁路北起中国昆明，南至老挝万象，全程1013公里，国内昆明至玉溪段86公里已通车，玉溪至磨憨段约五百多公里，国外老挝段全长四百多公里，桥隧比达87%，可以说，这条铁路不是在空中，就是在洞中。施工条件异常艰难，处处是拦路虎，其中最凶猛的拦路虎就是新平隧道。

新平隧道地处云南玉溪市，需要打通近15公里长的悬崖绝壁，这15公里山体穿越7条号称“鬼门关”的断裂破碎带，是全线地质最复杂、施工难度最大的隧道。地质多为富水粉细砂地层，成岩性极差，砂比芝麻粥还细，整个山体就像一个千层酥饼，极为脆弱，用打隧道常用的爆破法会越炸越塌，完全行不通，用掘进式施工极易涌水、涌砂，尽管项目部在最大程度上确保安全生产的各项措施，但还是难免遭遇突发状况。

在确保人员安全撤离后的监控视频中可以看到，在施工中突然遭遇到的突水涌砂、溜坍、变形，这三种状况是隧道施工的三大难题，一般工程遇到一个就会非常棘手，可新平隧道却三个全遇上了。 面对这只前所未遇的拦路虎，项目部该怎么应对呢？

中铁二院工程集团有限公司副总工程师张海波说：“我们的工作面已经从当初施工图的10个工作面，增加到了29个工作面，每个工作面承担的长度是500米，这个工作面配置的密度在铁路隧道史上创纪录了。”

如果把新平隧道顶上的山体比喻成一个酥皮点心，要在里面掏出一个洞，表面的酥皮还不能塌，假如用火柴杆来支撑，两根火柴撑不住，那么用十倍甚至二十倍以上的火柴杆就可以撑得住了，这种采取分散压力的办法来推进工程的施工工艺，行家们把它叫做长隧短打。这种施工工艺以前他们也使用过，但这么大规模、高密度地使用就颇为罕见了。

采取这种施工工艺，工程量比以前增加了一倍多，他们本以为问题解决了，可是意想不到的是突水涌砂、溜坍再次发生。

当时情况突发，预警方案让所有人员紧急撤离，但停留在巷道中的巨大的工程机械被突涌溜坍推出近百米，泥浆几乎淹没了整个巷道，类似的问题并不止一起，为确保安全，所有掘进面全部停了下来。

突水涌砂、溜坍、变形三大难题一起发作，有的工作面停了两百多天。停工是为了寻找到安全有效的施工方法，各路专家来到现场勘察调研，可面对这极为罕见的难题，哪里才是解决问题的方向呢？

想解决问题就要找到问题的原点，项目部集合了八十多人的物探队伍，除采用常规TSP、地质雷达、红外探水等物探手段外，增设时域瞬变电磁预报手段，对隧道掌子面前方、周边水文地质情况进行精准预判，有了预判相当于有了千里眼和顺风耳，可以有效避免灾害的发生。但更重要的是要有应对的手段。经过长时间的攻关，施工人员终于摸索出解决方案。

解决方案是一整套创新的施工方法，完全迥异于平常的施工方法，在掘进时将原先施工的掌子面分成三个台阶，这样形成阻碍面抑制瞬间突涌造成的整体坍陷，用铣挖机前面小心开路，长臂混凝土马上喷涂两旁的工作面固定山壁，全自动台车随即跟上做拱顶支撑，铣挖机前进到哪里，支撑跟到哪里，整个过程就像在“水豆腐里打洞”。这种完全自主创新的工程技术获得了多项国家级专利。就在施工开始顺利铺开的时候，今年年初突发的疫情又让施工出现了新的难题。项目部采取封闭式管理，做好消杀和人员防护，工程按期推进，终于在4月26日，贯通了整个隧道。

中老铁路隧道桥梁的长度占到了整体的87%，在这个地质条件复杂的区域，不只是新平隧道，可以说每个隧道的贯通都需要克服重重困难，那么桥梁的建设情况又如何呢？沿着中老铁路规划线路一直向南，在老挝境内蜿蜒奔腾的湄公河上，班那汉跨湄公河特大桥的建设正在进行中。

中铁八局班那汉大桥项目部党支部书记焉海勇说：“这座大桥离老挝13号公路交通主动脉直线距离只有13公里，但是修建施工便道连通的工地与13号公路却达到了60公里长，并且所有的道路都是在山谷，或者是山顶之间蜿蜒曲折。”

班那汉大桥施工现场在开发前人迹罕至，想让工程机械到达前期勘探最适宜架桥的位置，修建运输各种材料的施工便道需要穿越地形复杂的山地丘陵，而当地热带无常的气候，不定期的大量降水又给原材料运输平添了诸多困难。

焉海勇说：“材料组织是最困难的，反复冲毁，反复修，修好了就见缝插针，运一点钢材，或者运一点碎石、其他材料。有时候便道冲毁了十天半个月，甚至一个月、两个月都无法修。”

断了再修，修了再断，在拉锯战中施工便道终于修通，但是真正开始架桥，湍急浑浊的河水又阻挡在施工人员的面前。

中铁八局班那汉大桥项目工程部部长梅征友说：“湄公河水深较深、水流较急，水下无覆盖层，栈桥钢管装施工难度大，水下基础开挖难度大。”

想在这样的河中建起两座近20层楼高的主桥墩，并非易事。经过详细的踏勘论证，同时结合地形地质条件，施工方中铁八局班那汉大桥项目部决定采取中国先进的桥梁施工工艺，在河水中爆破基坑，大型船载机械深埋外防水墙，内部支撑后搭建起犹如钻井平台般的施工平台，逐层向下垒砌挡水涵管，直到高出河面，就这样一步步在湍急浑浊的河水中凿出两个巨大的桥基坑洞，这样既可以安全施工，又可以改善湄公河洪水期难以作业的困境。三年的工期，在热带难耐的高温中，在长达三个月的雨季中，施工从未间断。今年4月1日，主桥连续梁全桥成功合龙，至此，中老铁路跨越湄公河的两座桥梁主体结构均已顺利完工。标志着桥梁建设取得阶段性成果，也为中老铁路按期开通打下了坚实的基础。目前，中老昆万铁路全线已全面复工，每天有数万名建设者昼夜推进工程建设，特大桥和隧道已建设完成80%以上。

修建中老铁路难度很大，通俗地说，这条铁路不是在桥上，就是在洞中，但是修建这条铁路意义却更大，它承载着中老两国领导人的嘱托。中国国家主席习近平在2017年出访老挝前，在老挝媒体发表文章，称赞中老铁路是两国务实合作的旗舰项目。老挝国家主席本扬也表示，中老铁路将提升老挝基础设施建设水平，进一步推动老中两国民心相通。这条铁路也承载着两国人民的期待。通车之后，它将极大地方便沿线百姓的出行，加快货物的运输，同时也会给沿线百姓带来大量的就业机会，促进经济社会发展。