演讲稿：
各位同学，5月2号，港珠澳大桥六公里长的水下沉管隧道以及全长五十五公里的港珠澳大桥全线合龙了。从上世纪八十年代初，提出要在伶仃洋上建一个跨海通道的设想，到现在已经过去了三十四年，那为什么要建这么一座桥呢？一是给珠江东西岸建立连通，使这个产业能够互补，另外呢，给香港找一个进一步发展，往珠江西岸辐射，包括往粤西地区辐射的这么一个腹地。另外呢，在建这个桥的时候，我们也调研了，美国西海岸有一个湾区，就是靠近旧金山的湾区，大家知道斯坦福、硅谷都在那里。这个湾区的宽度、长度呢，跟我们伶仃洋很相像，也是六七十公里。但是湾区在发展的初期，一直到上个世纪的六七十年代，就完成了五座桥。而我们伶仃洋上，从虎门口以下一座桥都没有。这又是中国经济发展很重要的地方。建立这么一座桥，是非常有必要的。
建这么一个桥是很难的，从虎门口到珠江出海口的这个伶仃洋，有六十多公里。以前在上面没有做过任何建筑，就是说里边的东西我们都不太清楚，地质情况、水文情况，还有它的这个自然灾害等等。而且它连的是香港、澳门和广东，它的政治制度，管理体制，包括技术标准，包括我们用的钱都不一样。所以要建这样一个桥，连起来的话呢，里边是有很多的问题。不要说这么一个，就是一个其它的跨海工程，前期工作也要经过很多论证研究。证明一技术上可行，第二，对环境没有颠覆性的影响，第三，你还要在经济效益上，是能够算得过来的。我们做了前期七年的论证，三地范围内选了我们十三个人，还有香港、澳门有两位兼职的，建立一个团队，叫前期工作协调小组办公室，就是前期办，在做这个前期论证。比如说我要建这个桥，方案怎么定，三地有什么需求，建一个什么标准，还存在着什么问题，对周围建设环境的限制和影响。
这其中，比如第一个问题，就是选址，这个路线怎么走。当时呢，香港人从它的路网连接，以及它以后物流发展的需求，就定的香港机场旁边的散石湾这个点。广东省考虑带动横琴的发展，就希望这个桥过来以后，能够连到横琴岛，但是呢横琴岛在澳门的后边，在澳门西边。大家知道澳门的地方很小，不到二十平方公里，就是一个澳门半岛，加两个氹仔岛和路环岛。当时澳门呢就很纠结，他说你从我上面建个高架桥，把我这弄成两半了，我以后发展，我要修一些地方怎么修？从地面上根本不可能，从它的地下钻过去，甚至从澳门半岛和氹仔岛之间的水域底下穿过去连到横琴，它也不行，我以后要修地铁，就这么点地方没法回去。
所以我们把澳门，沿着它的沿海岸，从头至尾都跑了一遍以后，很失望地往回走的时候呢，就刚好走到出了澳门的口岸还没有到珠海口岸中间，就是澳门口岸和拱北口岸之间，发现有一块地方。我们拿步子来回量了几步，有六七十米，将近七十米的。这个办法好，说能不能我从这地底下穿过去。穿过拱北以后，再从前面出来，再连到我们的陆上去，这样的话不是不影响澳门了吗？又可以过去以后，还可以通过横琴大桥连接到横琴。把这个方案拿出来以后呢，经过专家论证以后，三家就接受了。终于把这个路线走向问题，第一个先定下来了。
好，刚刚把这个三家，三方都能接受的一个路线走向定下来的时候，在网上一查，就在前几个月，公布了你路线要穿过这个地方是中华白海豚保护区。这时候其实世界上对白海豚的研究都比较少，我们以前对白海豚也一无所知。所以又要组织研究团队、科研力量来想，那么我们在这样建桥，或者建工程的话，对白海豚有什么影响？建完了以后，白海豚还能不能活蹦乱跳，能保持它的数量？所以研究人员三百多次出海跟踪，拍了三十万张的照片，当时里边存在的，将近一千两百头白海豚，都进行了标识，把白海豚的习性全摸清。比如前面有船呢，干什么呢，它的眼睛是基本上看不见的，它靠发出的声纳到对面，反射回来以后，来判断它前面有没有障碍物。所以你要施工中，有这个严重的震动，你把它声纳震坏了，它就变成瞎，它就会撞死。所以我们就研制了一套措施，第一要先观察，第二驱赶。我们针对性地制定，它比较讨厌的声音，叫它要离开，而观测五百米之内没有了，我们才在这个地方开始施工，订了严格的技术保证规程，才把这个白海豚保护问题解决了。所以我们施工到今天为止，没有因为我们在这里施工，而伤害一个白海豚。白海豚的数量，这么多年过去以后，还增加了。
好不容易定了这么一条线，那我建个什么方案呢？一般来说大家知道，这个桥梁方案，因为我们桥梁也有一定经验，关键是它便宜。我们大部分的装备也有了，所以能建桥尽量建桥，这么多环境影响定了这条线位呢，它的主航道，就我们伶仃洋主航道，刚好就在那个，香港机场的起落线下面，所以你要建一个桥，建大跨径桥梁的话呢，影响了它起落线，飞机到这个地方，给我们限制的这个高度。还有我的航道是个黄金水道，每天有四千多艘船要过，所以大跨径桥梁建不成，你要建小的，就不能满足通航要求，所以最后决定这个地方建隧道。一般呢，建沉管隧道呢，贴着海床面挖个槽，把它放下去埋住就行了，这样的受力非常好，因为它本身有浮力嘛，对地基要求也不高，结构上很合理。我们要通航三十万吨的油轮，它要求富余水深，要有三十米的空间，挖槽要挖到五十米，这个地方叫深埋沉管。深埋以后，上面有覆盖，有十几米到二十米覆盖层，这时候它的荷载大了，对地基要求高了。
这样的沉管呢，国际上，其实都接近禁区。有些技术我们是没有的，有些国际上也是没有的，还有一些技术国外有，但是它对我们封锁。在水下把沉管放下去以后，对接可以自动调整，这么一个设备叫EPS（遥控水下调节架）。第一次研究出来，经过评审要去制造的时候，国外某个公司他看到了，就马上说你这侵权。我已经在半年前，在中国申请了这个技术的保护，要很高的技术转让费，要不你就叫我的人来给你干这一块东西。无论哪一个要的价，都是我们承受不起的，我把这个施工费用，安装的费用都给他还不够，所以逼得我们自己来研发另外的安装系统来代替它。但是呢，所有的创新都是不容易的。
2013年5月2号，也是这一天，我们第一个沉管预制好以后，拖到海上。当然我们提前也做了很多演练，但真正到了现场以后，安装相当地困难。前后对接了两次，对接好，不行，然后再把它拖回来再对接，还不行。九十多个小时过去了，我们选的这个气象窗口，就是说天气、风浪流能满足，这个窗口眼看着就过了，这样的话，它条件就越来越恶劣了，对设备的适应能力，人员也连续干了九十个小时，还要不要坚持再做？我们不能留下遗憾，所以我们还是再做一次。最后经过九十六个小时，终于达到了要求，把我们的沉管顺利地安放好了。在珠江口建一座桥，海上恶劣的天气，使我们每年能施工的天气，也就不足一半了，就迫使我们想怎么办呢？好，那我们是不是能够用大型设备，把它集中预制好了以后，直接在海上去安下来，就形成了一个“搭积木式”的一种方法。这样的工程我们就叫，大型化、工厂化、标准化、装配化，四化建设。把以前我们做，大家知道做土木工程，为什么说是搬砖的呢，就是一个很粗糙的活嘛，变成一个精密制造，精密安装，实现了工业化生产的水平，你尽可以设计比较大的构件。比如说，我们建二十三公里的钢桥，用钢量四十二万吨，相当于是我们十个鸟巢，或者六十个埃菲尔铁塔，所以怎么样在这么短的时间内，要把这个钢箱梁做出来？我们开发自动化生产线，用机器人焊接，自动化控制，然后在工厂里边，来精密地制造你的钢箱梁，形成了世界上最好的钢箱梁自动化生产线。
2015年的时候，从丹麦到德国有一条海峡通道，叫费马恩海峡。费马恩海峡它给公众公示的时候，就说我这个方案，如果十八公里我要采用桥梁结构的话呢，就要用钢结构，这么大的钢结构呢，只有中国能够生产，只有在中国。港珠澳大桥，有个一百二十年的设计使用寿命。我们华南地区有一个研究单位，其实从九十年代，就开始做耐久性研究。
而且在1987年的时候，就在湛江建了一个暴露试验站，就是把我要用的工程石块，混凝土都放在里边，每年都放一些，放一些。在我们做的时候，有二十几年的这个数据，建立了我们自己的耐久性设计方程，我们叫港珠澳模型，然后跟我们的前二十年的数据来比对、来修正。这样我们就把一百二十年的混凝土结构，耐久性问题，起码在华南地区这个情况下，是解决了。
在上世纪八九十年代的时候，日本人建立了本四联络桥，世界上建跨海大桥都在参考日本的本四桥。九十年代到2000年之间，丹麦这个岛国又建了很多很好的工程，这时候我们好多呢就参考它的经验。经过十四年的努力，我们的团队形成了一个港珠澳大桥专用技术标准体系，希望把这个标准进一步完善，使以后的跨海工程，形成中国桥隧工程的一个新标准。粤港澳（大）湾区，其实就是“海上丝绸之路”的一个起点。那我们希望呢，通过港珠澳大桥的建设，使我们中国的桥梁以及中国的标准也能够走向世界。
