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《经济半小时》 20160502 向劳动者致敬:19年的坚守

来源:央视网2016年05月02日 22:11

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导读:临策铁路东起内蒙古自治区巴彦淖尔市临河区的临河火车站,西至内蒙古额济纳旗境内的中蒙边境策克口岸,对接蒙古国那林苏海特煤田,全长700多公里。它是我国贯通东北至西北边疆铁路运输的重要通道。这条连接蒙古国的重要通道由于穿越茫茫戈壁沙漠,也被称作“天路”。按照当地牧民的说法:“要想在这里种活一棵树,比养活一个孩子还难。”在如此特殊的地理环境下,要想维持临策铁路线正常运营,难度可想而知。

积沙威胁铁路安全,清沙维修成持久战

这里是内蒙古自治区临策铁路线上的苏宏图站。四月下旬正是沙尘暴频发的时候。漫天飞舞的沙尘很快就堆积到铁路线上,将一根根轨枕掩埋。

而每到这个时候,在这条贯通内蒙古西部的铁路线上便会出现这样一群特殊的身影。他们身穿统一的服装,手持铁锹,在沙尘暴中,一锹接着一锹,将堆积的黄沙从轨道内铲除。

△四月下旬,沙尘堆积在临策铁路线上,一群特殊的身影在沙尘暴中将黄沙从轨道内铲除。

临策铁路基础部综合车间助理工程师彭飞:这个还不是最严重的时候。

《经济半小时》记者:一般最严重的时候是几月份?

彭飞:一般是五月中旬,或者是冬天的时候。

彭飞是临策铁路上的助理工程师。他告诉《经济半小时》记者,临策铁路沿线80%的地段都是极度干旱区,700多公里的铁路,有400多公里穿越无人区。由于地处沙漠边缘,风沙危害十分严重,大风一刮就是两三天,5米之内看不见人,2个人走路必须手拉手,否则会走丢。

2016年,作为应届大学毕业生,彭飞被分配到了呼和浩特铁路局,随后进入临策线。作为一个土生土长的南方人,刚到这里时彭飞一时很难适应内蒙沙漠的气候。

彭飞:第一天去现场的时候,我的眼睛、耳朵里,全身灌的都是沙子,然后回去一洗头,感觉脸盆底下都是薄薄的一层沙子。

作为综合车间的一名助理工程师,彭飞的工作除了维护设备,便是与沙尘暴打交道。他所在的苏宏图综合车间一共要负责临策线147.5公里长的轨道,这里也是沙害最为严重的路段。有时候一次就需要出动四五十人清理沙尘,而他们对付沙尘暴唯一的武器就是手里的铁锹。

对于彭飞和他的伙伴们来说,清沙是一场持久战。2009年底临策线正式开通运营。最初的一两年,由于铁路沿线尚未启动系统的治沙工程,冬春季节沙尘暴侵袭铁路,沙尘淹没铁轨的情况时有发生。

不仅需要治沙车间、综合车间上百名员工一起除沙,就连过路列车上的列车员也要随时下车加入到清沙的队伍中。

呼和浩特铁路局K7911/2次列车长张广利:刚开行的那时候,因为风沙大,动不动火车就制动了,前方就是有一二百米,让沙子把轨道埋了,我们列车上还配备着清沙工具,下去以后完了去清沙。

治沙工程的推进有效地降低了沙害发生的频率。治沙工人每次清沙的时间也从最初十几个小时,减少到如今的两三个小时。

尽管有多重治沙措施,但是每次清沙,工人们仍然不敢有丝毫的松懈。铁路沙害一般分为三级,其中积沙情况轻微的为三级沙害,积沙没有超过铁轨平面的为二级沙害,一般不影响铁路运行。最严重的为一级沙害,积沙已经超过铁轨,覆盖整片路基,威胁铁路运输安全。今天的这次沙害尽管只有二级,但是如果不及时清理,就有可能发展到一级沙害,产生严重的后果。

2010年7月临策铁路开始启动治沙工程,在铁路沿线大量铺设高沙帐和网格,这也成了这条铁路线上一道独特的风景。

在彭飞和他的团队努力下,从临策线正式运营到现在,从没有发生过一次因沙害造成的安全事故。除了不定期地清理轨道上的黄沙,维护铁路周边的防沙设施也是一项重要的任务。

这些绿色的纱网是治沙工程的第一道屏障——高沙障,作为阻挡风沙的前锋,这里往往也是损毁最严重的地方。

彭飞:我们现在是在进行扎丝绑固,它这个作用主要是这个高沙障和树桩之间的连接更加紧密。

十来分钟的时间,这道一百多米长的高沙障便修补好了。工人们立刻又转移到下一块区域进行修补。作为治沙的第二道屏障,这些网格的作用是将沙子固定在网格内。工人们要做的就是把破损的黑纱替换掉,将松动的边缘重新用铁丝固定在木桩上。

《经济半小时》记者:地网格这个月已经修复多少?

临策铁路基础部治沙车间主任刘建军:大几万平方米,这个(面积)是按平方算的。

有着多年治沙经验的刘建军告诉《经济半小时》记者,风沙的破坏力极强,即使是再牢固的沙帐和网格,也只能坚持三四年的时间,因此需要不断地维护更新。几年下来,这些小伙子已经成为了熟练的修补员,平均每人一天能够修理150米长的高沙障,600平方米的网格。临策线夏天沙漠地表温度高达70℃;冬天,最低温度甚至低于零下40℃。但无论天气如何恶劣,小伙子们每天都在这样不断地修补更新。
刘建军:这个治沙措施现在已经达到500多公里了。

《经济半小时》记者:每年大概有多少公里是需要维护的?

刘建军:200多公里。

维修,破损,再维修;清沙,掩埋,再清沙,这样的景象日复一日在沙漠中的临策铁路上演。为了保证铁路的正常运营,彭飞和他的团队一直在坚守。事实上,不仅是他们,在这条沙漠深处的铁路线上,一些不起眼的小站,还有一些人,也在日复一日地守护着这条铁路的安全。

五等小站偏远荒凉,两人坚守保卫铁路

多尔本毛道站是临策铁路线上的一个五等小站。多尔本毛道在蒙古语当中的意思是四棵树。

在多尔本毛道站站四周,只有绵延起伏的荒漠,根本看不到一棵树木。

黄小兵和杨爱民是这个五等小站里的两名助理值班员。所谓五等站,就是铁路上最小的车站,没有旅客在这里上下车。临策线是单线铁路,这就好比一条公路只有一个车道,如果两个相反方向列车相会,就需要有一个地方让一列火车先停下来,让出铁道,让另一列火车通过。黄小兵和杨爱民所在的这个车站就是用来会车的。

在临策线上每隔几十公里就有这样一个小站,整条临策铁路线一共有14个五等站,每次值班有两名助理值班员,两个星期轮换一次。

由于临策线一半以上的线路穿越无人区,大部分地区人烟稀少,距离这个小站最近的人家也有五公里远。因此除了火车通过的时段,大部分时间这里都被无边的寂静所笼罩。

黄小兵是临策线上第一批入驻小站的助理值班员,尽管已过不惑之年,但他却是这条线上最年轻的值班员。上世纪五十年代,黄小兵的父亲从甘肃来到内蒙古支援建设,成为了一名铁路员工。黄小兵长大后接过父亲的班开始在铁路上工作。2010年随着临策线开通运营,黄小兵被调入临策线工作。

临策铁路运输部多尔本毛道站助理值班员黄小兵:我母亲对我来这个偏远的临策线,也有点不同意,就是觉得因为我的身体毛病挺多。

黄小兵患有肾结石和高血压,为了他的身体家里的老人一直反对黄小兵在这里工作,但是最后他还是坚持了下来。这里距离最近的市区——巴彦淖尔市临河区也有着相当的距离。

《经济半小时》记者:从这到临河有多少公里?

黄小兵:二百公里。汽车也不方便,一天回临河的汽车只有一趟,还不路过(我们站)。

由于交通不便,每次来小站值班,黄小兵都要一次带够两个星期的食品。

能够在望不到边的沙漠中拥有身边的这点绿色,黄小兵很满足。

小站周边是茫茫戈壁,平日里难得见到绿色,黄小兵和同事便在小站的后院开辟了两块菜地。

黄小兵:看着自己种的菜一天天长大,一天天结果实,一天天熟了可以吃,心情是很愉快的。

其实黄小兵是一个喜欢热闹的人,爱好也很多。他喜欢打球、唱卡拉OK,还经常去旅游。然而自从到了这个小站,不仅爱好搁置了,想找几个人开开心心聊天都是件很奢侈的事情。几年下来,他开始习惯寂寞的生活,散步成为了他新的爱好。 
                              
黄小兵:平时在这小站也是没有车的情况下,去对面的山上转一转,锻炼锻炼身体,有时候也是希望碰到人,跟人聊聊天。

由于常年在站内接车,黄小兵的步行速度非常快。走累了便坐在坡地上,望着小站,想想心事。

黄小兵:有时候也想想家人,看家人今天干啥呢?孩子今天放学了,回家没?或者是周六日孩子不要乱跑。

当初多尔本毛道站修建时,铁轨是穿山而过,小站地势低洼,无线信号也是临策线上14个小站中最差的,这给站内的会车工作带来了不少麻烦。

临策铁路运输部多尔本毛道站助理值班员杨爱民:H2608次2道出站信号好了。H2608次2道出站信号好了。H2608次2道出站信号好了。H2608次2道出站信号好了。

司机:H2608次2道出站信号好了,司机明白。

记者:为什么呼叫这么多遍才回答?

杨爱民:它这个信号不好,接收不好,咱们山沟里面信号接收能力差。

小站的两侧设有岔道,用来改变列车运行轨道,完成会让。平日里黄小兵没事也要来岔道口转一转,随时检查一下轨道有没有异物。一旦遇到突发情况,就需要助理值班员人工处理。

黄小兵:2015年冬天12月份,下了了场大雪,你这个一道通过了,那个车在二道等着呢,它要从二道出来,你还得要转这个岔子,然后再一转,雪就卡住了,它就是转不过来了,对,就转不过来了,。
类似这样的极端天气虽然罕见,但是一旦发生,就会给列车运行带来安全隐患。不仅如此,荒漠地区由于植被稀少,一旦发生长时间降雨,容易爆发山洪。

黄小兵:以前这个站下大雨,山洪那个水没过铁道,对班的师傅及时把火车拦停,防止火车颠覆。

在黄小兵处理过的紧急情况中,让他最为难忘的还是2015年12月份发生的一场生死营救。

黄小兵:2015年冬天,乘务员突发心脏病不太好,然后及时跟我们取得联系,当时因为他那上面信号不好,我们这要会客车,会呼和浩特到额济纳的客车,她是往额济纳走,她那个车是在我这停车,然后额济纳那个火车到呼和浩特,是在我们这通过。

黄小兵告诉记者,从额济纳开往呼和浩特的客运列车在正常情况下是直接通过小站,并不停车。事发当时,时间已经是后半夜两点多,小站没有其他的交通工具,这趟过路的客运列车是把病人送到医院的唯一希望。

黄小兵:本来K7912回呼和浩特的客车是在我们这小站不停的,直接通过的,最后经我们多方联系,拿无线电把这个车就给停在我们这了,及时把这个客检工作人员送上列车,让他及时去呼和浩特的医院及时得到医治。

黄小兵告诉记者,这名乘务员是幸运的。临策铁路线穿越乌兰布和与巴丹吉林两大沙漠,除了首尾两端,中间不经过任何县市。因此一旦突发疾病,通常难以得到及时的救治。

过去的几年时间,已经有3名小站的助理值班员因为突发疾病牺牲在工作岗位上。

在白天的大部分时间里,这个五等小站很是安静,两人似乎有打发不完的时间,可是到了深夜却是另一番景象,这是小站工作人员最为繁忙的时段。

记者:像这一个晚上要有多少列车通过?

杨爱民:咱们现在一晚上的话,接车,应该就是12小时的话,最多能接到10趟车。

也就是说,大约每过两三个小时,杨爱民和黄小兵就要完成一次接送车的任务,即使是后半夜也不能够安稳地睡上一觉。这样的日子要一直持续两个星期。

夜里2点40分左右,客运列车准时到达多尔本毛道站。作为临策铁路线上的唯一一对客运列车,K7911次和K7912次列车也是唯一到站时间固定的列车。

记者:像这后半夜可能还要再接几趟车?

杨爱民:应该有4趟左右。

第二天上午8点,接送完最后一趟列车后,12个小时的列车计划表终于告一段落,工作了一夜的黄小兵和杨爱民也终于可以休息几个小时。

杨爱民今年58岁,再过两年就会退休,不用再这样寂寞地坚守。而黄小兵今年只有42岁,小站的生活对于他来说才刚刚开始。黄小兵说,因为小站的工作枯燥而寂寞,所以很多年轻人都不愿意到这样偏僻的地方来工作。

作为小站上最年轻的一名助理值班员,黄小兵知道,自己还要再多坚守好多年。

黄小兵:岁数大的职工毕竟年纪大了都有那些疾病,或多或少身体上的疾病,因为这条线400公里无人区,也没有医院,就医很不方便,这个也是一些老职工的一个弊端。

虽然就医仍然不方便,不过,黄小兵觉得现在的生活条件已经好了很多。2012年以来,临策线基础部工会陆续投入三线建设资金100多万元,小站的生活条件得到明显改善。电视、冰箱等电器一应俱全,站内甚至还配备了一只鱼缸,这给寂寞的小站增添了很多生机。但是对于临策线14个小站上的56名助理值班员来说,孤独仍然始终伴随着左右。

在多尔本毛道站值班室的墙壁上,贴着一张安全日历。

从小站运营到现在,6年多的时间里,2308天的安全记录,这是黄小兵和杨爱民心中最为自豪的成绩单。

黄小兵:希望就是每天能等保证每一趟列车,能安全从我这小站通过,也保证每天那一对旅客列车,能从我这平平安安地通过。

爱热闹的黄小兵一直坚守在这座寂静的小站上,如果不是走进沙漠,走进无人区,我们很难知道和了解他们的工作。通过《经济半小时》记者的实地调查我们了解到,这条沙漠铁路的运营维护相当不易,而当初建设这条铁路线的难度之大更是难以想象。

铁路建设者坚守三年,荒凉戈壁中克服万难

临策铁路南起内蒙古自治区巴彦淖尔市临河区,北通中蒙边境策克口岸,是国务院批准的《中长期铁路网规划》中的重要铁路之一。策克口岸周边矿产资源丰富,距离蒙古国那林苏海特煤田只有几十公里,煤炭已探明储量达16.7亿吨。煤炭运输成为了临策线的主要功能。

从2006年开工建设,到2009年12月26日临策线正式开通,为了打通这条货运通道,铁路建设者们克服了各种恶劣的自然条件,在内蒙古自治区荒凉的戈壁上留下了辛勤忙碌的身影。

临策铁路有限责任公司党工委书记王永林:当时那个条件也非常艰苦,风沙也比较大,我们有的这个可以说工人,建设者都挖的那个地窖,住在地窖里面,喝水得到200多公里,甚至300多公里的嘉峪关和九泉去拉运。

2010年11月25日,临策线开通了额济纳到呼和浩特的客运列车,额济纳的牧民们第一次在家门口见到了火车。从此,作为临策线上唯一的一对客运列车,每天都有牧民乘坐这趟列车在荒漠中穿行。

乘客:最早出行就是坐公共班车,去呼市的话,就要先去阿拉善左旗,或者想要坐火车的话就要从额济纳旗坐到乌海,从乌海再坐火车,或者坐到临河,就是这样子倒。最少也得有两天的路程。

如今额济纳的牧民只需要一个晚上便可以到达呼和浩特,大大缩短了出行的时间。不仅如此,牧民和小站的工作人员也熟络了起来。他叫郭盛波,是查干德日斯站的助理值班员。与其它五等小站不同,这个小站周边紧邻三家牧民,最近的一家距离只有七八百米。作为这里的第一条铁路,牧民们尽管不坐火车,也会隔三差五过来看看。

临策铁路运输部查干德日斯站助理值班员郭盛波:这刚通铁路的时候,隔三差五就有山里面的牧民,开上车来看火车。

几次交流后,郭盛波与这三家牧民也成为了朋友。由于这里距离最近的小镇有60公里远,看病、买菜十分麻烦。因此每次坐通勤车来上班时,郭盛波都要给上了年纪的牧民捎带些蔬菜和其它的日用品。急救药箱也成为了他每次去牧民家串门必带的装备。

郭盛波:高压122,低压78。

内蒙古自治区阿拉善盟阿拉善左旗牧民赵云:证明现在不高了,昨天又喝点酒。

赵云今年66岁,老伴65岁,由于患有高血压,每逢值班时,郭盛波就要给老人量一下血压,顺便再捎上点药。

由于这里人烟稀少,方圆几十里地只有三户人家,老人的儿女不在家时,郭盛波就会过来转转,一是给自己解解闷,二是帮老人做一些力所能及的事,挑水,喂羊,干起这些活来这个铁路值班员一点也不输给牧民。

傍晚时分,迎着草场的夕阳,郭盛波又巡视了一遍岔道后,返回小站。

和临策铁路上其它十三个五等小站几十名助理值班员一样,迎接他的将是又一个繁忙的夜晚。

半小时观察:坚守出的安全

临策铁路线向东经由包兰、京包铁路可以抵达天津港,向西经额哈、兰新铁路,可抵达中亚乃至欧洲,是新疆最便捷的货物运输通道。临策铁路也是中蒙之间重要的国际货物运输通道,并极大地方便了当地少数民族地区旅客的出行。而同时,这条铁路面临自然条件却是异常严峻。临策铁路途经三个沙漠,有14处沙害严重地段,全路700多公里中植被较好地段仅有69公里。这里全年温差极大,冬季最低气温可达零下30℃,而7月份,这里的气温持续在40℃以上。而为了维护这条铁路的正常运营,很多人,从清沙的人群,到小站的工作人员,都在默默地坚守。也正是这份坚守,抵御住了风沙对铁路的侵袭,也最终守住了铁路的安全。


 


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更新时间:2016年05月02日 22:11

视频简介:本期节目主要内容: 南昆铁路,东起南宁,西至昆明,途径3省29个县市。地质十分复杂,滑坡、坍塌、溶岩、瓦斯、膨胀土等情况遍布。而针对地下瓦斯突出的问题,南昆铁路上就有了一个十分特殊的岗位 —— 隧道通风工。“全国第一险洞”,瓦斯含量最高的隧道,陈德芬小跑通风19年。 (《经济半小时》 20160502 向劳动者致敬:19年的坚守)