导读：临策铁路东起内蒙古自治区巴彦淖尔市临河区的临河火车站，西至内蒙古额济纳旗境内的中蒙边境策克口岸，对接蒙古国那林苏海特煤田，全长700多公里。它是我国贯通东北至西北边疆铁路运输的重要通道。这条连接蒙古国的重要通道由于穿越茫茫戈壁沙漠，也被称作“天路”。按照当地牧民的说法：“要想在这里种活一棵树，比养活一个孩子还难。”在如此特殊的地理环境下，要想维持临策铁路线正常运营，难度可想而知。

积沙威胁铁路安全，清沙维修成持久战

这里是内蒙古自治区临策铁路线上的苏宏图站。四月下旬正是沙尘暴频发的时候。漫天飞舞的沙尘很快就堆积到铁路线上，将一根根轨枕掩埋。

而每到这个时候，在这条贯通内蒙古西部的铁路线上便会出现这样一群特殊的身影。他们身穿统一的服装，手持铁锹，在沙尘暴中，一锹接着一锹，将堆积的黄沙从轨道内铲除。

△四月下旬，沙尘堆积在临策铁路线上，一群特殊的身影在沙尘暴中将黄沙从轨道内铲除。

临策铁路基础部综合车间助理工程师彭飞：这个还不是最严重的时候。

《经济半小时》记者：一般最严重的时候是几月份？

彭飞：一般是五月中旬，或者是冬天的时候。

彭飞是临策铁路上的助理工程师。他告诉《经济半小时》记者，临策铁路沿线80%的地段都是极度干旱区，700多公里的铁路，有400多公里穿越无人区。由于地处沙漠边缘，风沙危害十分严重，大风一刮就是两三天，5米之内看不见人，2个人走路必须手拉手，否则会走丢。

2016年，作为应届大学毕业生，彭飞被分配到了呼和浩特铁路局，随后进入临策线。作为一个土生土长的南方人，刚到这里时彭飞一时很难适应内蒙沙漠的气候。

彭飞：第一天去现场的时候，我的眼睛、耳朵里，全身灌的都是沙子，然后回去一洗头，感觉脸盆底下都是薄薄的一层沙子。

作为综合车间的一名助理工程师，彭飞的工作除了维护设备，便是与沙尘暴打交道。他所在的苏宏图综合车间一共要负责临策线147.5公里长的轨道，这里也是沙害最为严重的路段。有时候一次就需要出动四五十人清理沙尘，而他们对付沙尘暴唯一的武器就是手里的铁锹。

对于彭飞和他的伙伴们来说，清沙是一场持久战。2009年底临策线正式开通运营。最初的一两年，由于铁路沿线尚未启动系统的治沙工程，冬春季节沙尘暴侵袭铁路，沙尘淹没铁轨的情况时有发生。

不仅需要治沙车间、综合车间上百名员工一起除沙，就连过路列车上的列车员也要随时下车加入到清沙的队伍中。

呼和浩特铁路局K7911/2次列车长张广利：刚开行的那时候，因为风沙大，动不动火车就制动了，前方就是有一二百米，让沙子把轨道埋了，我们列车上还配备着清沙工具，下去以后完了去清沙。

治沙工程的推进有效地降低了沙害发生的频率。治沙工人每次清沙的时间也从最初十几个小时，减少到如今的两三个小时。

尽管有多重治沙措施，但是每次清沙，工人们仍然不敢有丝毫的松懈。铁路沙害一般分为三级，其中积沙情况轻微的为三级沙害，积沙没有超过铁轨平面的为二级沙害，一般不影响铁路运行。最严重的为一级沙害，积沙已经超过铁轨，覆盖整片路基，威胁铁路运输安全。今天的这次沙害尽管只有二级，但是如果不及时清理，就有可能发展到一级沙害，产生严重的后果。

2010年7月临策铁路开始启动治沙工程，在铁路沿线大量铺设高沙帐和网格，这也成了这条铁路线上一道独特的风景。

在彭飞和他的团队努力下，从临策线正式运营到现在，从没有发生过一次因沙害造成的安全事故。除了不定期地清理轨道上的黄沙，维护铁路周边的防沙设施也是一项重要的任务。

这些绿色的纱网是治沙工程的第一道屏障——高沙障，作为阻挡风沙的前锋，这里往往也是损毁最严重的地方。

彭飞：我们现在是在进行扎丝绑固，它这个作用主要是这个高沙障和树桩之间的连接更加紧密。

十来分钟的时间，这道一百多米长的高沙障便修补好了。工人们立刻又转移到下一块区域进行修补。作为治沙的第二道屏障，这些网格的作用是将沙子固定在网格内。工人们要做的就是把破损的黑纱替换掉，将松动的边缘重新用铁丝固定在木桩上。

《经济半小时》记者：地网格这个月已经修复多少？

临策铁路基础部治沙车间主任刘建军：大几万平方米，这个(面积)是按平方算的。

有着多年治沙经验的刘建军告诉《经济半小时》记者，风沙的破坏力极强，即使是再牢固的沙帐和网格，也只能坚持三四年的时间，因此需要不断地维护更新。几年下来，这些小伙子已经成为了熟练的修补员，平均每人一天能够修理150米长的高沙障，600平方米的网格。临策线夏天沙漠地表温度高达70℃；冬天，最低温度甚至低于零下40℃。但无论天气如何恶劣，小伙子们每天都在这样不断地修补更新。
刘建军：这个治沙措施现在已经达到500多公里了。

《经济半小时》记者：每年大概有多少公里是需要维护的？

刘建军：200多公里。

维修，破损，再维修；清沙，掩埋，再清沙，这样的景象日复一日在沙漠中的临策铁路上演。为了保证铁路的正常运营，彭飞和他的团队一直在坚守。事实上，不仅是他们，在这条沙漠深处的铁路线上，一些不起眼的小站，还有一些人，也在日复一日地守护着这条铁路的安全。

五等小站偏远荒凉，两人坚守保卫铁路

多尔本毛道站是临策铁路线上的一个五等小站。多尔本毛道在蒙古语当中的意思是四棵树。

在多尔本毛道站站四周，只有绵延起伏的荒漠，根本看不到一棵树木。

黄小兵和杨爱民是这个五等小站里的两名助理值班员。所谓五等站，就是铁路上最小的车站，没有旅客在这里上下车。临策线是单线铁路，这就好比一条公路只有一个车道，如果两个相反方向列车相会，就需要有一个地方让一列火车先停下来，让出铁道，让另一列火车通过。黄小兵和杨爱民所在的这个车站就是用来会车的。

在临策线上每隔几十公里就有这样一个小站，整条临策铁路线一共有14个五等站，每次值班有两名助理值班员，两个星期轮换一次。

由于临策线一半以上的线路穿越无人区，大部分地区人烟稀少，距离这个小站最近的人家也有五公里远。因此除了火车通过的时段，大部分时间这里都被无边的寂静所笼罩。

黄小兵是临策线上第一批入驻小站的助理值班员，尽管已过不惑之年，但他却是这条线上最年轻的值班员。上世纪五十年代，黄小兵的父亲从甘肃来到内蒙古支援建设，成为了一名铁路员工。黄小兵长大后接过父亲的班开始在铁路上工作。2010年随着临策线开通运营，黄小兵被调入临策线工作。

临策铁路运输部多尔本毛道站助理值班员黄小兵：我母亲对我来这个偏远的临策线，也有点不同意，就是觉得因为我的身体毛病挺多。

黄小兵患有肾结石和高血压，为了他的身体家里的老人一直反对黄小兵在这里工作，但是最后他还是坚持了下来。这里距离最近的市区——巴彦淖尔市临河区也有着相当的距离。

《经济半小时》记者：从这到临河有多少公里？

黄小兵：二百公里。汽车也不方便，一天回临河的汽车只有一趟，还不路过(我们站)。

由于交通不便，每次来小站值班，黄小兵都要一次带够两个星期的食品。

能够在望不到边的沙漠中拥有身边的这点绿色，黄小兵很满足。

小站周边是茫茫戈壁，平日里难得见到绿色，黄小兵和同事便在小站的后院开辟了两块菜地。

黄小兵：看着自己种的菜一天天长大，一天天结果实，一天天熟了可以吃，心情是很愉快的。

其实黄小兵是一个喜欢热闹的人，爱好也很多。他喜欢打球、唱卡拉OK，还经常去旅游。然而自从到了这个小站，不仅爱好搁置了，想找几个人开开心心聊天都是件很奢侈的事情。几年下来，他开始习惯寂寞的生活，散步成为了他新的爱好。 
                              
黄小兵：平时在这小站也是没有车的情况下，去对面的山上转一转，锻炼锻炼身体，有时候也是希望碰到人，跟人聊聊天。

由于常年在站内接车，黄小兵的步行速度非常快。走累了便坐在坡地上，望着小站，想想心事。

黄小兵：有时候也想想家人，看家人今天干啥呢？孩子今天放学了，回家没？或者是周六日孩子不要乱跑。

当初多尔本毛道站修建时，铁轨是穿山而过，小站地势低洼，无线信号也是临策线上14个小站中最差的，这给站内的会车工作带来了不少麻烦。

临策铁路运输部多尔本毛道站助理值班员杨爱民:H2608次2道出站信号好了。H2608次2道出站信号好了。H2608次2道出站信号好了。H2608次2道出站信号好了。

司机：H2608次2道出站信号好了，司机明白。

记者：为什么呼叫这么多遍才回答？

杨爱民：它这个信号不好，接收不好，咱们山沟里面信号接收能力差。

小站的两侧设有岔道，用来改变列车运行轨道，完成会让。平日里黄小兵没事也要来岔道口转一转，随时检查一下轨道有没有异物。一旦遇到突发情况，就需要助理值班员人工处理。

黄小兵：2015年冬天12月份，下了了场大雪，你这个一道通过了，那个车在二道等着呢，它要从二道出来，你还得要转这个岔子，然后再一转，雪就卡住了，它就是转不过来了，对，就转不过来了，。
类似这样的极端天气虽然罕见，但是一旦发生，就会给列车运行带来安全隐患。不仅如此，荒漠地区由于植被稀少，一旦发生长时间降雨，容易爆发山洪。

黄小兵：以前这个站下大雨，山洪那个水没过铁道，对班的师傅及时把火车拦停，防止火车颠覆。

在黄小兵处理过的紧急情况中，让他最为难忘的还是2015年12月份发生的一场生死营救。

黄小兵：2015年冬天，乘务员突发心脏病不太好，然后及时跟我们取得联系，当时因为他那上面信号不好，我们这要会客车，会呼和浩特到额济纳的客车，她是往额济纳走，她那个车是在我这停车，然后额济纳那个火车到呼和浩特，是在我们这通过。

黄小兵告诉记者，从额济纳开往呼和浩特的客运列车在正常情况下是直接通过小站，并不停车。事发当时，时间已经是后半夜两点多，小站没有其他的交通工具，这趟过路的客运列车是把病人送到医院的唯一希望。

黄小兵：本来K7912回呼和浩特的客车是在我们这小站不停的，直接通过的，最后经我们多方联系，拿无线电把这个车就给停在我们这了，及时把这个客检工作人员送上列车，让他及时去呼和浩特的医院及时得到医治。

黄小兵告诉记者，这名乘务员是幸运的。临策铁路线穿越乌兰布和与巴丹吉林两大沙漠，除了首尾两端，中间不经过任何县市。因此一旦突发疾病，通常难以得到及时的救治。

过去的几年时间，已经有3名小站的助理值班员因为突发疾病牺牲在工作岗位上。

在白天的大部分时间里，这个五等小站很是安静，两人似乎有打发不完的时间，可是到了深夜却是另一番景象，这是小站工作人员最为繁忙的时段。

记者：像这一个晚上要有多少列车通过？

杨爱民：咱们现在一晚上的话，接车，应该就是12小时的话，最多能接到10趟车。

也就是说，大约每过两三个小时，杨爱民和黄小兵就要完成一次接送车的任务，即使是后半夜也不能够安稳地睡上一觉。这样的日子要一直持续两个星期。

夜里2点40分左右，客运列车准时到达多尔本毛道站。作为临策铁路线上的唯一一对客运列车，K7911次和K7912次列车也是唯一到站时间固定的列车。

记者：像这后半夜可能还要再接几趟车？

杨爱民：应该有4趟左右。

第二天上午8点，接送完最后一趟列车后，12个小时的列车计划表终于告一段落，工作了一夜的黄小兵和杨爱民也终于可以休息几个小时。

杨爱民今年58岁，再过两年就会退休，不用再这样寂寞地坚守。而黄小兵今年只有42岁，小站的生活对于他来说才刚刚开始。黄小兵说，因为小站的工作枯燥而寂寞，所以很多年轻人都不愿意到这样偏僻的地方来工作。

作为小站上最年轻的一名助理值班员，黄小兵知道，自己还要再多坚守好多年。

黄小兵：岁数大的职工毕竟年纪大了都有那些疾病，或多或少身体上的疾病，因为这条线400公里无人区，也没有医院，就医很不方便，这个也是一些老职工的一个弊端。

虽然就医仍然不方便，不过，黄小兵觉得现在的生活条件已经好了很多。2012年以来，临策线基础部工会陆续投入三线建设资金100多万元，小站的生活条件得到明显改善。电视、冰箱等电器一应俱全，站内甚至还配备了一只鱼缸，这给寂寞的小站增添了很多生机。但是对于临策线14个小站上的56名助理值班员来说，孤独仍然始终伴随着左右。

在多尔本毛道站值班室的墙壁上，贴着一张安全日历。

从小站运营到现在，6年多的时间里，2308天的安全记录，这是黄小兵和杨爱民心中最为自豪的成绩单。

黄小兵：希望就是每天能等保证每一趟列车，能安全从我这小站通过，也保证每天那一对旅客列车，能从我这平平安安地通过。

爱热闹的黄小兵一直坚守在这座寂静的小站上，如果不是走进沙漠，走进无人区，我们很难知道和了解他们的工作。通过《经济半小时》记者的实地调查我们了解到，这条沙漠铁路的运营维护相当不易，而当初建设这条铁路线的难度之大更是难以想象。

铁路建设者坚守三年，荒凉戈壁中克服万难

临策铁路南起内蒙古自治区巴彦淖尔市临河区，北通中蒙边境策克口岸，是国务院批准的《中长期铁路网规划》中的重要铁路之一。策克口岸周边矿产资源丰富，距离蒙古国那林苏海特煤田只有几十公里，煤炭已探明储量达16.7亿吨。煤炭运输成为了临策线的主要功能。

从2006年开工建设，到2009年12月26日临策线正式开通，为了打通这条货运通道，铁路建设者们克服了各种恶劣的自然条件，在内蒙古自治区荒凉的戈壁上留下了辛勤忙碌的身影。

临策铁路有限责任公司党工委书记王永林：当时那个条件也非常艰苦，风沙也比较大，我们有的这个可以说工人，建设者都挖的那个地窖，住在地窖里面，喝水得到200多公里，甚至300多公里的嘉峪关和九泉去拉运。

2010年11月25日，临策线开通了额济纳到呼和浩特的客运列车，额济纳的牧民们第一次在家门口见到了火车。从此，作为临策线上唯一的一对客运列车，每天都有牧民乘坐这趟列车在荒漠中穿行。

乘客：最早出行就是坐公共班车，去呼市的话，就要先去阿拉善左旗，或者想要坐火车的话就要从额济纳旗坐到乌海，从乌海再坐火车，或者坐到临河，就是这样子倒。最少也得有两天的路程。

如今额济纳的牧民只需要一个晚上便可以到达呼和浩特，大大缩短了出行的时间。不仅如此，牧民和小站的工作人员也熟络了起来。他叫郭盛波，是查干德日斯站的助理值班员。与其它五等小站不同，这个小站周边紧邻三家牧民，最近的一家距离只有七八百米。作为这里的第一条铁路，牧民们尽管不坐火车，也会隔三差五过来看看。

临策铁路运输部查干德日斯站助理值班员郭盛波：这刚通铁路的时候，隔三差五就有山里面的牧民，开上车来看火车。

几次交流后，郭盛波与这三家牧民也成为了朋友。由于这里距离最近的小镇有60公里远，看病、买菜十分麻烦。因此每次坐通勤车来上班时，郭盛波都要给上了年纪的牧民捎带些蔬菜和其它的日用品。急救药箱也成为了他每次去牧民家串门必带的装备。

郭盛波：高压122，低压78。

内蒙古自治区阿拉善盟阿拉善左旗牧民赵云：证明现在不高了，昨天又喝点酒。

赵云今年66岁，老伴65岁，由于患有高血压，每逢值班时，郭盛波就要给老人量一下血压，顺便再捎上点药。

由于这里人烟稀少，方圆几十里地只有三户人家，老人的儿女不在家时，郭盛波就会过来转转，一是给自己解解闷，二是帮老人做一些力所能及的事，挑水，喂羊，干起这些活来这个铁路值班员一点也不输给牧民。

傍晚时分，迎着草场的夕阳，郭盛波又巡视了一遍岔道后，返回小站。

和临策铁路上其它十三个五等小站几十名助理值班员一样，迎接他的将是又一个繁忙的夜晚。

半小时观察：坚守出的安全

临策铁路线向东经由包兰、京包铁路可以抵达天津港，向西经额哈、兰新铁路，可抵达中亚乃至欧洲，是新疆最便捷的货物运输通道。临策铁路也是中蒙之间重要的国际货物运输通道，并极大地方便了当地少数民族地区旅客的出行。而同时，这条铁路面临自然条件却是异常严峻。临策铁路途经三个沙漠，有14处沙害严重地段，全路700多公里中植被较好地段仅有69公里。这里全年温差极大，冬季最低气温可达零下30℃，而7月份，这里的气温持续在40℃以上。而为了维护这条铁路的正常运营，很多人，从清沙的人群，到小站的工作人员，都在默默地坚守。也正是这份坚守，抵御住了风沙对铁路的侵袭，也最终守住了铁路的安全。