长吉城际高铁是全国第一条高寒城际铁路，高寒铁路的最大特点是冬夏温差大，最高温差超过了60摄氏度，其养护难度远远要高于低纬度地区的同类铁路。长吉城际高铁开通已经有5个年头了，从长春市到吉林市，全程只运行40分钟，别看这条高铁站少、运行的时间短，但是它就像是北京到天津的城际高铁一样，每天凌晨开始，晚上结束，一刻不停地在运行，车次非常多。春节期间，这条城际高铁更加繁忙，沈阳铁路局还加开了临时列车。车多了，大家也方便了，但是对于那些进行铁路维护的工人们来说，却是非常地不容易。

五年检修8800多公里，除夕夜零下三十度工作七小时，天窗作业工人坚守岗位养护高寒城际铁路。

沈阳铁路局长春工务段长吉城际线路车间高速工区工长张明久：今天我一定要来看看，平时都在天窗内进行，看不到动车，迎接猴年的第一列高铁有特别意义，希望猴年平平安安。

 5点47分，长春站除夕当天的第一趟列车，从张明久的身边飞速驶过。

43岁的张明久，是沈阳铁路局长春工务段长吉城际线路车间高速工区的工长，是长吉线的元老级人物，2010年长吉高铁刚刚开始调试的时候，张明久就在长吉城际高铁负责线路检修。

张明久所在的工区负责长吉城际53公里的线路检修，这一段线路尽管不长，但是道岔却很多，共有39组。长吉城际铁路运营的5年多时间里，张明久和他的工友们在这段只有53公里的线路上，每天来来回回行走检测了8800多公里线路。2016年春运开始后，由于加开了旅客列车，张明久所在的工区，工作变得更加忙碌，春节期间，为了能让其他职工能够多休息一天，作为工长的他，每天都来值班。
 
张明久和他的工友们，每天的工作是执行“天窗作业”。天窗作业，是指高铁和城际铁路利用每天停运这段时间进行检修。除夕这一天的天窗时间是晚上10点半，到第二天凌晨5点。因为工程车并不能直接到达所有作业地点，所以在特别远的一些作业点，张明久他们需要抬着工具步行1公里，到山上去作业。
 
张明久：今天是除夕之夜，给大家拜个年，今天的作业地点是长吉城际57公里+0米。

 这样的例会，每天作业前都要召开，除了布置工作，还要在会上给工友交代各种注意事项。

这一天的安排很特殊，因为他们要在作业点上迎接猴年新春的到来。

除夕之夜的吉林，气温已经降至零下30多度，工程车在颠簸的山路上前行，张明久小心地盯着前面的路，以免出现意外情况。

68公里的山路，行驶到半路，工程车突然陷进了一个土坑里，张明久他们下了车，大家用力往后推。经过努力，故障排除了，汽车继续在颠簸的山路上前行。两个半小时后，终于停下来。

 距离作业区还要走1公里的山路，100多斤重的检修工具，只能靠人拉肩扛。

正在这时，夜空里飘起了小雪花，打在每个人的身上脸上，可是谁也没有在意。

亿万中华儿女守着电视看着春晚，伴随着欢声笑语敲响新年钟声的时候，张明久和他的工友们正在严寒的雪地里，扛着检修工具艰难地前行。好不容易到达了作业地点，但是所有的检测设备早已冻成了一个个铁疙瘩。

在零下30度的气温下，工人们本该戴着厚厚的手套，但是为了准确地操作电脑张明久摘下手套，不到一分钟的时间，他的双手已经冻得红起来。

这次作业任务，张明久和工友们要对轨道的平衡和稳定性进行检查，他把电脑和轨道检测仪器相连后，推着它在轨道作业行走。

 除了分析轨道检测仪的波形数据，经验对于铁路的工务检修更为重要。

在一些电脑无法触及的地方，张明久就要与其他工友相配合，他拿着电子道尺检查轨道几何尺寸，趴在钢轨上用肉眼检查目视轨道长平，其他工友则需要听从他的调动，用电动扳手迅速紧固螺栓。

 如今的检测工作针对高寒地区进行改造，现在这台电脑是军用的，电源是抗寒的。

 每次的天窗作业，这样的动作他们都要重复几百次。

张明久：在长吉城际没开通之前，我们还没执行过夜间天窗，可以说是两眼一抹黑，走了不少弯路。由于夜间目视效果不好，刚开始前，对高低轨向判断不清。原因一是灯光不够，先后换了不少灯，再一个就是经验不足，这些都是慢慢积累起来的。

长吉城际作为我国第一条高寒城际铁路，没有任何养护经验可以借鉴，工友们只能不断摸索，一次次试验。威克镐是每次作业必带工具，石碴线路的养护，整体道岔的捣固，板结道床的疏松都要靠它来完成。除此之外，为了满足高速铁路“高平顺性”的需要，他们还要用打磨机对钢轨接头进行反复打磨，最大限度地保证旅客的舒适度。

张明久：前段时间检查，发现接头低0.1毫米，我们要求是接头不允许低，只能是0.O至0.2毫米。

《经济半小时》记者：如果差0.1毫米对高铁会有什么影响？

张明久：假如接头低的话，车轮对钢轨产生冲击，影响旅客的舒适度。

除夕之夜，伴随着远处隐隐约约的鞭炮声，张明久和工友们在冰冷的雪地上工作了整整7个小时。

大年初一的早晨4:30分，天窗作业终于结束了，累了一宿的工人们这才有机会在车上休息一会儿。

舍小家，顾大家，这是我们常常听到的话。但是对于张明久和他的工友们来说，这是再普通不过的事。他们没有豪言壮语，有的是一种坚守，一种责任。每当一列列动车从他们身边安全地飞驰而过，看着返乡回家过年的人们，这就是他们最大的欣慰。

冒着严寒忍着病痛，舍小家护万家团圆，铁路工人春节作业不松懈。

2月9日00:30分，大年初二刚刚来临，张明久的工区天窗作业又一次开始了，他们这次的任务是，要到龙嘉隧道里进行精调。尽管外面的风力不大，但是隧道内却风力强劲，尤其是洞口，风力更是威猛，刮得人几乎站不稳脚。

张明久：我们今天的作业项目是轨道精调，重点是整治两处轨距、一处高低。隧道内作业的特点是夏天非常潮，冬天非常寒冷。记得是2010年12月，长吉城际开通之前，我们在隧道内进行连通连试，大家一起连续作业了十六七个小时。那天天气非常寒冷，（零下）三十六七度，冻伤了好几名同志，但是回去有好几个感冒。

沈阳铁路局长春工务段长吉城际线路车间高速工区工人刘志伟：长吉城际刚开通的时候，每天有三个天窗，那个时候每天职工只能睡4个小时觉。记得2010年冬天，雪下特别大，雪把线路都埋上了，为了保障行车安全，全体职工连4个小时觉都睡不上了，连续奋战了18个小时。

春节期间连续几天冒着严寒夜间作业，张明久自己感觉十分疲惫，因为一直患有腰间盘突出，大年初一晚上，腰疼让他直不起腰。但是因为隧道要除冰，他吃了片止疼药、帖上膏药，还是带着大家来龙嘉隧道了。

张明久：今天隧道作业，活不是很重，我们工区老王和老李腰疼，每天也都是坚持干，这些年也都是这么坚持过来。

龙嘉隧道里的作业任务从大年初二半夜1点，一直持续到凌晨4点才结束。回到工区还没来得及休息，张明久又接到电话通知，在距离他们工区23公里700米处，有30米线路的路基有结冰迹象，对线路安全容易产生隐患。这就意味着，大年初三，张明久和工友们还要前往结冰处继续除冰。

张明久：没办法，遇到这种情况，我们必须第一时间进行处理。这块是一个路堑地段，地势比较低洼，前方有个泉眼，不远处有个泉眼，大约前面300米左右有个养鸡场，养鸡场的污水往下排，跟泉眼的水混在一起，顺着往边（上）就流进来了，鸡粪加泉眼的水。主要是防止水漫上路基，对路基危害比较大。

大年初三，张明久和工友们准时出现在结冰路段。

在这个除冰现场，已经开化的冰、路面的污水，还有鸡粪混在一起，不时地溅在工人们的身上。在这个团圆的春节，他们的奉献毫不起眼。

张明久一家三口分居三地，妻子在农安市当老师，女儿在长春市8中上高一，他则住在工区。女儿每天晚上9点多放学，年近70的丈母娘天天帮他接送孩子。回到工区以后，工友们建议张明久回家看看，毕竟一家人凑齐吃顿团圆饭不容易。

沈阳铁路局长春工务段长吉城际线路车间高速工区工人：一家三口原本打算提前吃个团圆饭，就当是过年了，女儿一听说，兴奋得不得了，非要给爸爸炒几个菜，但是等菜炒好了，突然接到个电话，有职工孩子生病了，他又没能吃成。

为期40天的2016年铁路春运，从1月24号开始到3月3号结束，今年铁路春运的主题是“安全出行、方便出行、温馨出行”。春运期间，沈阳铁路局将发送旅客2600万人次，同比增加291万人次，日均发送旅客65万人次，同比日均增加7.3万人次，增幅是12.7%，而这些都离不开在寒夜中守护的铁路工人们。在内蒙古自治区大兴安岭南麓，也有一条中国最西北高寒铁路线，是内蒙古东部地区重要的运输干线，这条铁路始建于1931年，至今已经有85年的历史了。一条老线路，如何保障它的运输安全呢？

正线23公里、冻害20多处，零下40度机油凝固，阿尔山工区铁路工不畏严寒整治线路，保障列车平稳运行。

和长吉城际铁路高速工区的张明久一样，在沈阳铁路局白城工务段阿尔山工区，也有这样一位工长，他比张明久年长10岁，也是工区的老资格。54岁的张鹏1981年成为铁路工人，在白阿线阿尔山工区已经工作了35年，当了15年工长。

张鹏所在的白阿线见证了中国铁路近百年历史，线路从木枕到混凝土枕、从每米32公斤的日本钢轨到每米50公斤的国产钢轨，线路历经整治。这些年，经过夏季注盐、清筛道床、疏通排水等科学整治，冬季冻害也由最初的50毫米以上减到了30毫米以下，长期侵扰铁路线路的“桃花水”，也就是桃花盛开时江河里暴涨的水明显减少。从老张上班的那天起，白阿线近些年每一次设备升级改造，老张都是参与者和见证者。

张鹏在白阿线阿尔山工区工作35年从没有出过事故。

老张的经历很传奇，在阿尔山工区更是名声显赫，他不仅工作35年从没有出过事故，而且还有个绝活，整个工区无论什么地方容易出现什么故障，他都心里有数，你只要一说地方，他可以不用去现场，马上就能知道是什么原因导致“病害”。所以，老张在工区还有一个响当当的绰号，“活地图”。别看他平时不爱说话，但一谈起工区线路的状况，他就会滔滔不绝，像变了个人儿似的。

沈阳铁路局白城工务段阿尔山工区工长张鹏：我们工区管辖正线23公里，道岔10组，曲线35条，夏季翻浆冒泥严重，冬季冻害有20多处，最大的得有30多毫米，你看现在又有点鼓起来了。

35年的检修经验，老张从线路到铁轨，每一个扣件，每一个道钉，他都了如指掌。与其他的天窗作业不同，老张他们的天窗都是靠徒步检查线路的。

今年春运，正值阿尔山地区最为寒冷时期，零下40度的低温，滴水成冰。线路冻害是影响春运列车运行安全的根源，冻起时，仔细测量冻起高度，确定垫板的厚度，将垫板垫入钢轨底部进行垫板顺坡处理，减少列车颠簸，提高旅客乘车舒适度。

无论在怎样的恶劣条件下，铁路的工务职工都要到野外现场进行作业。

车间主任：由于路基土质问题，春秋两季雨水饱和，进入冬季以来，冻土冻起，线路上形成冻坑或冻包，造成列车颠簸。不及时整修，就会危及行车安全。

阿尔山地区无霜期短，10月份冻害就开始鼓起，5月份才开始回落。这条运行80多年的白阿运输线，进入冬季冻害较多，而且春运旅客列车明显增多，也正是冻害上涨和不稳定时期，为了保证旅客列车平稳运行，不产生晃车，他们每天都要申请3个小时的天窗进行线路整修作业。

记者：冻害是怎么形成的呢？

张鹏：冻害就是，咱们在修路的过程中，回填路基土，路基土的土质不同，它含水量不同，含水量不同以后，冬季冻起地不均匀。含水量多的，它冻得就高。含水量低的，冻得就低。就像咱在河道看的冰，水层越厚的地方，冻的冰包越大，水层越薄的地方冻得就平。
 
每天的天窗作业，这样的例会也是必须的，张鹏也借此机会，多嘱咐嘱咐大家。

张鹏：今天的作业地点是331公里，整治冻害作业。主要是垫板作业，把线路上的高低、水平处理了。

老张和工友们抬着重达100多斤的起拨道器，扛着50多斤的电动扳手和螺丝把，拎着扫帚，背着垫板，向作业地点出发。

寒冷的天气，起拨道器里的机油都“冻”凝固了，为了不耽误干活，在周围的树上掰树枝、树皮点着，把起拨道器放在火上“烤”，机油融化后才能使用。

天气冷，走到现场起拨道器里的机油都凝固了，只能用火烤化了。

天窗命令下达前，他们自觉排成一排整齐地站在路间等候，呼出的热气遇到冷气，迅速在他们帽沿、帽边、眼眉上形成了冰霜，寒冷越来越让人难以忍受。天窗任务下达后，防护员、工长认真地执行“双报告、三方控”制度，联控后才能上道作业。

天窗任务下达后，防护员、工长认真地执行“双报告、三方控”制度，联控后才能上道作业。

钢轨下的扣件和轨枕经常被大雪覆盖，需要作业的地段必须先清除积雪，露出轨下道床和配件，这可比平原铁路维修作业辛苦多了。

每当天窗命令下达后，必须有效地利用天窗时间整治线路病害，老张立即组织工友上道用道尺测量轨距、水平，趴在线路上目测高低，准确划定需要整治的地段，用扫帚、铁锹清除钢轨两侧积雪。然后，他们用螺丝把一个个扣件松开，用耙子扒开枕木空里已经冻实的石砟，将拨道器插入钢轨底部，使劲摇动铁棒搬把将钢轨抬起，用小铁铲将钢轨底部的杂物清理干净，垫入相应的垫板，做到毫米不差。
现场职工：今年入冬以来，天气特别冷，零下40多度，再冷我们也得出来上线路干活，为了行车安全，而且不能穿太厚，怕影响干活。

张鹏：特别今年，比每年偏差更大，今年已经达到（零下）四十多度了，（零下）四十二三度，天气冷冻害变化就大。变化大我们也得天天来，天天来就得起早贪黑地干，要不火车就晃车颠簸。

由于气温太低，大部分人的脸上、手上都有冻伤，年复一年就没有好过。

除夕之夜，刚刚整治完这一处冻害任务，老张立即带领工友们到另外一处作业，重复着同样的内容。

在职工眼里，老张是个话少活好的人，工作上有任何困难，老张都是有问必答。

今年的除夕和大年初一，老张还是在工区度过，担任工长以来，每年除夕夜都是这样。老张一家三口都在铁路工作，妻子和孩子都习惯了他的工作性质。

半小时观察：我的归途，你的坚守。

对旅客而言，春运是回家与亲人团聚的一段旅程，而对像张明久和张鹏这样的铁路职工来说，春运则意味着岗位上的奉献与坚守，意味着新春佳节不能和近在咫尺的家人团聚与相伴。为了每名旅客的安全，他们不畏严寒，克服困难，在铁道线上，筑起了和谐平安路。我们要衷心地向那些在节日里依然坚守在岗位上的铁路人说一声谢谢你们。