央视网消息（焦点访谈）：大型邮轮、大型液化天然气运输船等大型船舶建造十分复杂，技术要求高、工程环节多、工程周期长、协同难度大，考验的可不仅仅是造船技术和工艺，还有管理模式和相关产业的配套，可以说直接反映着一个国家的装备建造能力和综合科技水平。目前，大型液化天然气运输船我国已经实现了批量生产，而中国建造的第一艘大型邮轮也即将出坞。这些大船的建造究竟要克服哪些难题？今天（2月21日），《焦点访谈》的记者带您近距离观察这些大国重器。

　　5月底出坞，7月开启试航，今年年内交付。近日，中国建造的第一艘大型邮轮有了最新的进展通报，这个伫立在长江入海口南侧，足有24层楼高的庞然大物，自2019年10月正式开工建造以来，工程进展已达87%，现在已经全面进入关键的内装和系统完工调试期。

　　作为中国第一艘国产大邮轮，它的体量与复杂程度，只有通过这种近距离的方式，才能获得最直观的感受。

　　一艘大型邮轮，更像是一座海上的移动城市，而机舱就相当于这座城市的中枢系统，它包括了发电站、生活污水处理厂以及动力推进系统等等，要同时满足6000多人在海上长达数十天的生活起居以及安全。作为全球最大的单体机电产品，大型邮轮的设计建造考验的正是一个国家的制造业能力以及综合科技水平。

　　邮轮的整船零件数达到2500万个，相当于C919大飞机的5倍，“复兴”号高铁的13倍，所使用的电缆长度有4200公里，约等于上海到拉萨的距离。目前，大型邮轮也是中国造船工业唯一尚未完成的高技术、高附加值船舶产品。而能够制造出完全符合国际标准大型邮轮，意味着我国造船技术的一个新的飞跃。

　　中国船舶工业行业协会秘书长李彦庆：“中国船舶工业发展每一个阶段都有锚定的目标。这次建造邮轮，实现中国船舶工业不仅能够建造货物运输船、特种工程船、科考船、军船，我们也能够设计建造以人为中心、在海上活动的平台，把邮轮建造完了之后，中国船舶工业已经完全可以覆盖世界上所有的海上船舶和平台。”

　　邮轮庞大的体量和复杂的工程，涉及到的技术和建造标准有数千份之多。面对海量的工程数据，中国船舶集团上海外高桥造船有限公司，通过自主开发的新一代造船管理平台，把传统施工现场的图纸变成了一个个平板电脑，实现大型邮轮2500万个零件从设计、采购、生产建造、调试到交付的全时段追踪。

　　中国船舶外高桥造船副总工程师、大型邮轮项目设计总监郭勇：“船舶整个工程管理平台，可以把超过十万个工程计划条目管起来，我们的施工更简洁、更方便，工人更容易获得工艺信息和技术信息。”

　　为了控制船体重量，首艘国产大型邮轮大量使用了4-8毫米薄形钢板。外高桥造船还专门打造了生产薄板的智能车间，采用激光切割、激光复合焊等技术，提升薄板调运、切割、加工和建造的效率与精度。在对海外邮轮建造技术的消化吸收、融合创新的过程中，我国船舶工业也逐渐摸索出了一套自身的邮轮建造体系和标准。

　　中国船舶集团有限公司综合技术经济研究院船舶标准化研究中心主任杨洪杰：“邮轮一些特殊的制造材料，像薄板工艺这些方面需要我们重点去研究，另外还有人员的噪声防护，还有在建造过程中防火安全，我们在邮轮建造当中，不断把技术经验总结形成标准，同时这个标准也要形成体系化的、全面的、可以布局到各个方向的整体架构。”

　　以邮轮总装建造为引领，来推动整个邮轮产业链发展，也是打造国产大型邮轮的一个重要目的。在参与此次建造国产首艘大邮轮的供应商中，一家广东的企业以内装总包商的身份，承建了船员休息区和乘客餐厅，国产邮轮高标准的内装要求，让他们看到了未来发展的新潜能。

　　中国南山成员企业华南建材（深圳）有限公司副总经理田亚军：“通过首制大型邮轮的建造和参与，带动上游的供应商、材料生产商、施工方、施工队伍，他们材料的生产标准或者质量标准、工人的工艺水平，都会有一个比较大的提升，未来我是非常有信心的。”

　　国产大型邮轮的到来，将让中国成为继德国、法国、意大利、芬兰后全球第五个有能力建造大型邮轮的国家，而它从0到1的研发建造过程，正是中国船舶工业过去40年里，从小到大、从弱到强的一个缩影。

　　1981年9月14日的上午，随着一声汽笛声，由中国制造的第一艘万吨货轮“长城号”，在万众瞩目中缓缓驶向辽阔的大海，在当时设备落后的条件下，技术人员提供的施工设计图共计3400多张，全部为手工绘制，这艘2.7万吨的巨轮最终通过了国际船舶界权威认证机构——英国劳氏船级社的认可，成为中国建造的第一艘符合国际规范标准的万吨级以上船舶。此后，中国造船业的规模不断扩大，并在本世纪初构建出了一套接轨国际又立足国情的完整造船工业体系。2010年，中国造船业三大指标：造船完工量、新接订单量和手持订单量超越韩国，成为世界造船第一大国。进入新时代，中国船舶工业自主创新的能力更是大大提升。除了国产航空母舰成功下水，在科考船领域，中国已经实现了从深海大洋至南北两极，从综合科考到大洋钻探的船型全覆盖。

　　中国船舶集团七〇四所标准研究中心主任刘震：“中国的船舶工业这几年的变化，简单地从吨位上来说，这两年越来越大，占据的份额也越来越多；第二个从造船的质量和造船的技术难度来说，一些高技术的船等，中国也已经开始完成建造，包括大型邮轮、LNG（液化天然气）船等。”

　　上海长兴岛造船基地的岸边，8万立方米的LNG运输船“大鹏公主”号于2月18日正式交付。这是中国船舶集团旗下沪东中华造船有限公司于今年完工交付的首艘LNG船。LNG是液化天然气的简称，作为特种船舶，LNG船能在零下163摄氏度的低温下运输液化天然气，并尽量降低其蒸发率。如果液化天然气从裂缝漏出发生汽化，顷刻就会爆炸。因此LNG船对安全性的要求极高，建造难度堪比航空母舰。

　　中国船舶沪东中华总装二部党委书记黄华兵：“直接跟天然气接触的殷瓦材料，也称之为殷瓦钢，它是含镍36%的一种特殊的合金钢，从常温20度到零下163度几乎不收缩变形。”

　　殷瓦钢的厚度仅为约0.7毫米，机器焊接只能完成90%，剩下10%必须由人工完成，相当于在宣纸上施工，还要确保没有泄漏点，技术难度可想而知。2022年，欧洲等地天然气短缺现象加剧，导致国际市场对LNG船的需求大幅上升，包括沪东中华在内的中国船企全年承接大型LNG运输船订单55艘，在全球LNG运输船的市场份额从2021年的12%跃升至超过30%。而除了短期市场需求因素，中国船舶工业卓越的产能和交付能力，特别是在LNG船领域打破国外长期技术垄断，才是拿下这些订单的最大底气。

　　目前，沪东中华手持LNG船订单近50艘，生产任务已排至2028年。而事实上，2008年以前，中国还没有一艘自主设计、建造的LNG船。沪东中华通过和法国船厂合作的方式，于2008年4月交付了第一艘LNG船，参与研发设计的船舶高级工程师习猛至今记忆犹新。

　　中国船舶沪东中华工艺技术研究所所长习猛：“在第一代产品的研制和建造过程中，我们查阅的资料、标准基本上引进欧洲的一整套，我们在做设计过程中，每一个部件选择、选型都得充分研究国外的标准，然后进行国内的匹配。”

　　经过了第一代LNG船的试水，从第二代LNG船开始，沪东中华便展开自主研发设计，经过船体结构、推进系统、围护系统等方面的几轮迭代升级，船舶建造的自主化水平不断提升，企业还参与制定了包括低温阀在内的多项被国际所认可的产品标准。

　　习猛：“我们早期从第一代产品到现在，所有的低温阀都是进口的，但是经过我们不断攻关，现在我们在这个领域技术实力大大提升，同时我们的产品在新一代LNG船上已经大面积推广使用，这样对培育我们自主供应链非常有好处。”

　　中国船舶工业行业协会秘书长李彦庆：“新时代十年，船舶工业加强了科技投入，特别是瞄准了现在海事工业创新的前沿，很多科技成果能够快速转化为产品的应用，这对于我们未来坚持以中国式现代化，推动船舶工业高质量发展和实现造船强国的梦想，是十分宝贵的经验。”

　　2022年8月8日，第二艘国产大型邮轮也开工建造，标志着中国造船业“双轮同造”，向大型邮轮批量化、系列化建造迈出了重要的一步。新时代十年，中国船舶工业的发展，走出了一条绿色发展、创新发展的中国道路。去年，中国造船业造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计均为世界第一，彰显了中国制造国际领先的规模和实力。而数据背后的科技创新、智能绿色和产业带动，更彰显出我国造船业提质升级的“新航迹”，推动着中国巨轮行稳致远。